credits: molti dati tecnici sono ricavati dall'ottima trattazione dell'argomento, presente sul sito kombimodell.de

SPECIALE 6 - I CONTAINERS: TIPI, DIMENSIONI, CODICI, STANDARD E FUORI STANDARD

Alla base del trasporto intermodale c'è la possibilità di trasferire la merce da un tipo di vettore ad un altro senza dover rompere il carico, quindi spostando l'intero contenitore da nave, a treno, a camion: l' UNITA' DI CARICO.

Le unità di carico che interessano l'intermodale ferroviario possono essere di quattro tipi fondamentali:

- Containers
- Casse Mobili
- Semirimorchi
- Autoarticolati completi di motrice
 
In questo speciale ci occuperemo solo dei Containers, mentre alle altre tipologie dedicheremo in futuro nuove schede.

I CONTAINERS

A partire dal 1966, al fine di uniformare i tipi di unità di carico in modo da garantirne la compatibilità su tutti i mezzi di trasporto e nei traffici internazionali soprattutto, ed all'origine marittimi, sono state stabilite delle norme obbligatorie sotto l'egida dell' ISO americana, per la regolamentazione delle misure, pesi, definizioni e marcatura dei CONTAINERS : i contenitori, appunto, del carico che da allora sono diventati in assoluto lo standard del trasporto mondiale sulla lunga distanza, soprattutto quando sono interessate tratte oceaniche.

Ma se a prima vista i containers sembrano delle semplici scatole di latta più o meno sporche e ammaccate, in realtà ne esistono un bel numero di tipi, ognuno dedicato a una speciale tipologia di merce o di trasporto, pur sempre all'interno della regole costruttive unificate.

Per la compatibilità con il trasporto ferroviario, la materia è regolata dalla serie di normative UIC 592.

In particolare, secondo la normativa tecnica di riferimento, si possono distinguere:
- CONTAINERS ISO conformi alle norme ISO e per quanto riguarda le caratteristiche ferroviarie alla fiche UIC 592-1
- CONTAINERS TERRESTRI conformi alla fiche UIC 592-2 e 592-3.

Iniziamo ad esaminare che cosa è in dettaglio un container partendo dal tipo-base, il più "antico", diffuso e semplice: il box-container, adatto al trasporto di merci in casse o pallettizzate.

CARATTERI COSTRUTTIVI

L’elemento portante del Container è un telaio in acciaio, costituito da montanti d’angolo e da travi longitudinali e trasversali, sia inferiori che superiori (pavimento e copertura).

Questa struttura è da sola sufficiente a garantire la stabilità e la capacità portante del Container.
Il pavimento, le pareti e la copertura hanno solo funzione di trasferire il peso del carico sulla struttura portante e di protezione verso l’esterno. Perciò pareti e copertura sono le parti meno resistenti di un Container. Mentre il pavimento è composto di solito da travi in acciaio con un soprastante piano in tavole di legno, le pareti e la copertura sono di lamiera grecata di acciaio o di alluminio, o in legno protetto da materiale plastico o foglio di alluminio.
Come particolarità va ricordato il container da 40’, che spesso presenta sul lato di testa non apribile, in corrispondenza del pavimento, un incavo detto “Tunnel a collo d’oca”.
Questo incavo serve semplicemente a ridurre di circa 15 cm. l’altezza in caso di trasporto su strada. Infatti i semirimorchi di taglia corrispondente al 40’ hanno nel telaio, in questa zona, un rialzamento a collo di cigno, per poter accogliere la ralla della motrice. Senza tale incavo, un Container da 40’ del tipo High-cube, caricato su un semirimorchio, oltrepasserebbe il limite di 4 m di altezza sulla strada imposto dalla UE e da altri Stati.
Containers isolati o refrigerati sono composti da adatti materiali isolanti per pavimento, pareti e copertura.
Alle estremità inferiori e superiori di ogni montante d’angolo si trovano i “blocchi d‘angolo”, gli elementi fondamentali per una razionale movimentazione.

I blocchi d’angolo sono punti equilibrati di aggancio per la movimentazione a mezzo di gru, ed anche punti di applicazione di tutte le forze attive normalmente sul container durante il deposito, la movimentazione e il trasporto.
Devono essere stabilmente fissati alla struttura e con misure ben definite in lunghezza e larghezza.
La distanza in senso trasversale è fissata senza eccezioni per tutti i tipi di containers, compresi quelli non marittimi e per le casse mobili impilabili, a 2,259 m. Nel senso della lunghezza la distanza è fissata: per i 20' a 5,853m, per i 30' a 8,918m e per i 40' a 11,985m. Tutti i tipi di unità di carico realizzate finora con maggiori lunghezze (ad esempio i 45’) sono provvisti, oltre che dei blocchi agli angoli della struttura, anche di blocchi “d’angolo” nelle misure standard dei 40’, così che possono essere maneggiati come dei containers da 40’. Questo per mantenerli compatibili con le preesistenti strutture sui mezzi di trasporto (semirimorchi stradali e vagoni) e negli impianti di trasbordo.

I blocchi d’angolo sono cavi all’interno, e provvisti sulle tre facce esterne di un foro allungato. Questi sono i punti di aggancio per la movimentazione e di fissaggio per il trasporto. Così sui carri ferroviari si trovano i corrispondenti “perni ISO” che, con la loro forma, impediscono lo spostamento del container vuoto a causa del movimento d’aria (come è successo in più occasioni nei primi tempi, quando container vuoti caricati su normali carri pianali  sono stati smossi durante il trasporto).
I telai-rimorchio per autotreno hanno predisposizioni simili, che assicurano il Container al telaio stesso.

Sulle navi portacontainer di tipo a celle, i container sono disposti sottocoperta e fissati mediante guide a rotaia (inglese: cell guides) che permettono una veloce e sicura movimentazione del carico; sopracoperta sono trattenuti da ancoraggi multipli con speciali tiranti in metallo. Anche se non tutto va sempre liscio:

Secondo le norma ISO e le direttive internazionali CSC (International Convention for Safe Containers) i containers devono resistere a ben definiti sforzi, sia carchi che a vuoto. Sul piano orizzontale queste forze sono assunte pari a 2G. La sovrapponibilità prescritta è di sei unità sovrapposte a pieno carico. I containers più recenti possono essere sovrapposti su nove o anche più strati – in funzione della tipologia di carico richiesta sulle navi transoceaniche più moderne.

Esigenze minori devono essere soddisfatte per la stabilità delle pareti: le testate devono resistere a una forza distribuita pari a 0,4 volte il carico utile; le pareti laterali  0,6 volte. Nel settore dei container per traffico interno e delle casse mobili possono però incontrarsi notevoli differenze in questi valori. La faccia superiore deve sopportare un carico di 200 kg su una superficie di 600x300 mm, che corrisponde alla praticabilità da parte del personale. Il pianale (faccia inferiore) infine deve sopportare il carico utile, disposto in modo uniforme, e forze concentrate dovute ad esempio ai carrelli elevatori durante la fase di carico, pari a 2,73 ton su 142 cmq (la grandezza di una cartolina!)

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DIFFERENTI TIPOLOGIE DI CONTAINER

Oltre al tipo normale "box", ci sono diversi tipi specifici di container:

• Containers termici ( Reefer), dotati di apparato elettrico o diesel-elettrico, che possono non solo raffreddare, ma ache riscaldare l’interno
• Containers con isolamento termico passivo
• Containers aperti superiormente (Open-top), spesso chiudibili con teli, anche in versione a mezza altezza o con teli a spiovente
• Container piani e aperti (Flat-rack) con pareti di testa fisse, ripiegabili o assenti, ed eventuali stanti lateriali ripiegabili
• Container per merci pulverulente (Bulk-Container), con /scarico a gravità
• Container per merci pulverulente (Silo-container), con scarico a gravità e a pressione
• Container serbatoio (Tankcontainer), per liquidi e gas

 

Ai diversi tipi saranno dedicati i capitoli di approfondimento successivi.

Ma i containers si differenziano anche per le dimensioni, che sono però rigidamente codificate a livello internazionale.

L'unità-base del sistema modulare ISO è il cosiddetto container 40 piedi:

di lunghezza 40’ (40 piedi) pari a 12,192 ml, e larghezza 8’ (2,438 ml).

Per i containers terrestri, la larghezza può arrivare a 2,50 ml, e ultimamente anche a 2,55 ml.

Da questo derivano i container da:

• 20' (6,058m), che però misura in realtà 19' 10 1/2'',
• 30' (9,125m), lunghezza effettiva 29' 11 1/4''
• 10' (2,991m), lunghezza effettiva 9' 9 3/4''.

Le differenze in diminuzione sono dovute al necessario minimo gioco per la movimentazione di containers accostati all'interno del modulo da 40 piedi.

Mentre il 10 piedi non ha praticamente nessun utilizzo nel traffico combinato, ci sono stati sviluppi nella direzione di dimensioni maggiori: nel traffico interno degli USA sono comuni lunghezze di 45’, 48’ e persino 53’; mentre in Europa ci si è fermati al container da 45’ (13,716 ml), non da ultimo a causa delle limitazioni di misura dovute alla normativa sul traffico stradale della Comunità Europea.

L’altezza in origine era anch’essa di 8’, ma è stata più volte aumentata. Dapprima si ebbero 8’ 6” (2,591 ml) e 9’ (2,743 ml), infine si è arrivati al cosiddetto „High cube“ che misura 9’ 6” (2,895 ml).

Per il trasporto di merci particolarmente pesanti esiste anche la „mezza altezza“ di 4’ e 4' 3”, spesso utilizzata con containers Open-Top.

Oltre che le dimensioni sono normati anche i limiti di peso totale (il peso lordo). Questo arriva per il container da 20’ a 24t (inizialmente 20,32t), per il container da 30’ a 30,5t (prima 25,4t) e per il container da 40’ a 32t (prima 30,5t). I container serbatoio possono arrivare fino a 34t, tipi speciali a oltre 40t di peso lordo. Il peso a vuoto (tara) di un box-container è, secondo il tipo costruttivo, di circa 2,2-2,8t per il 20’, 3t per il 30’, 3,5-4,7t per il 40’ standard/high-cube) e 5t per il 45’.

Ultimamente si stanno diffondendo anche containers da 20' detti "upgraded" o "omologati 30t" , con portata massima fino a 30 t per un miglior sfruttamento dello spazio con materiali di peso specifico elevato

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COME VENGONO MOVIMENTATI

La modalità più comune è il sollevamento con gru per mezzo del dispositivo detto Top-Lift-Spreader.
Con questo sistema viene fatto scendere verticalmente sul container un telaio, regolato sulla distanza fra i blocchi d’angolo. Al di sotto del telaio sono poste quattro chiavi scorrevoli, dette Twist-Locks. Si tratta semplicemente di caviglie retrattili, che possono essere azionate meccanicamente e fissate all’interno del blocco d’angolo. La lunghezza del telaio può essere regolata sulle misure fisse corrispondenti ai containers da 20’, 30’ e 40’ (i più recenti anche sul 45’), mentre la larghezza, come detto in precedenza, è rigidamente fissata.

Questi dispositivi di aggancio trovano applicazione sia nei portali e gru a ponte scorrevoli su rotaie, che anche nei mezzi mobili di movimentazione detti Reach-Stacker. Questi ultimi sono assimilabili a dei carrelli elevatori molto grandi e pesanti, e sono utilizzati soprattutto nei terminali con minori volumi di traffico (ma svolgono servizio anche al CIM di Novara!), in cui una più costosa gru a portale non potrebbe essere ammortizzata.

Oltre ai blocchi d’angolo come da normativa, alcuni containers dispongono anche di cosiddette tasche di presa sui lati lunghi. Queste sono dei vani passanti da parte a parte sotto il fondo del container, mediante le quali il container vuoto – più raramente, e solo per il 20 piedi, anche pieno – può essere movimentato con un carrello elevatore, sufficientemente pesante, con forca frontale.

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LA MARCATURA DI IDENTIFICAZIONE

Con ben più di 10 milioni di containers in circolazione nel mondo, il problema di chi deve farli girare è non perdersene nessuno, anzi sapere sempre dove si trova ogni singolo contenitore e soprattutto la merce che contiene.

Perciò ISO ha stabilito un codice internazionale di identificazione univoca, obbligatorio per tutte le unità, basato su un codice alfanumerico di 11 cifre, detto "codice BIC" dal nome del “Bureau International des Containers” di Parigi.

La struttura del codice permette di identificare il proprietario, il numero proprio del container, e una cifra di autocontrollo:

ABCU      000123     4

Codice proprietario : quattro lettere [quarta posizione: U,J,Z per traffico worldwide]
                       Numero di servizio (6 cifre, a scelta del proprietario)
                                                   Cifra di autocontrollo

Il codice del proprietario, detto anche Prefisso Alfa, è rilasciato esclusivamente per tutto il mondo dal BIC, mentre il numero di servizio è stabilito autonomamente dal proprietario e la cifra di autocontrollo viene calcolata automaticamente mediante un algoritmo a partire dalle precdenti dieci lettere e numeri.

Per inciso ricordiamo di aver già trattato questo argomento in relazione ai suoi sviluppi in riferimento al traffico interno all'Europa nella scheda sui nuovi codici ILU introdotti dal Comitato europeo per la Normalizzazione e gestiti da UIRR, che condividono la stessa struttura e si distinguono per la lettera in quarta posizione che in questo caso potrà essere A,B,D,E,K.

Nella foto, la scritta in alto è il codice BIC: il proprietario, De Rijke, è identificato da RYC, U sta per "container", 971197 è il numero di matricola del container scelto dal proprietario in base a sue eventuali esigenze interne, il 6 dentro un rettangolo è la cifra di autocontrollo.

Una lista di tutti i codici dei proprietari, e le tabelle complete con i riferimenti di tutti i codici secondari dei containers ISO sono consultabili sul sito www.prefixlist.com .

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ALTRE MARCATURE

I containers, soprattutto quelli "terrestri" e usati nel traffico ferroviario, presentano poi parecchie altre marcature, relative alle dimensioni, tipologia del carico, nazione di registrazione, ecc.

Una esemplificazione completa sarebbe troppo complessa.

Mi limito a indicare il significato delle principali, con riferimento all'esempio della foto:

- La grande T bianca su fondo quadrato blu indica che si tratta di un container "terrestre"

- le lettere i e t nei rettangoli bianchi indicano: i = contenitore ; t = terrestre (per i contenitori ISO compare una c )

- il numero sotto queste lettere corrisponde alla nazione di omologazione secondo i codici COTIF, qui 70 = Regno Unito; non è sempre presente in questa forma.

- il rettangolo giallo con angoli smussati indica le misure fuori standard: qui 2,743 = altezza in metri, 2,5 = larghezza in metri.

Altre marcature si riferiscono a prescrizioni sulla movimentazione, su particolarità specifiche, e compongono una casistica estremamente complessa.

Cito solo la tabella dei codici di compatibilità per unità di carico intermodali, che alcuni containers terrestri hanno, in comune con le casse mobili e i semirimorchi, e della quale ho parlato nella stessa scheda già citata dei codici ILU .

Ed inoltre le tabelle e i segnali regolamentari in caso di trasporto di merci pericolose, argomento trattato sommariamente nella relativa scheda .

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Informazioni e schemi grafici ricavati da materiale illustrativo pubblicitario della UNIT45

fotografie F.Quattroccolo

I CONTAINERS DA 45 PIEDI

I containers da 45 piedi, ormai molto diffusi nel traffico intermodale ferroviario europeo, sono al di fuori del sistema modulare ISO e sono considerati containers "terrestri" secondo le definizioni date ai punti precedenti.

Le loro dimensioni derivano infatti soprattutto dalle esigenze di carico delle merci pallettizzate e dalle norme europee sulla circolazione stradale. La lunghezza di 13,62 metri permette di rispettare, con una larghezza di 2,50 metri, la lunghezza massima dell'autotreno a 16,50 metri. L'altezza normalmente corrisponde ai 2,895 ml (9'5") del container High Cube.

Tuttavia, per ottimizzare il carico a 33-34 europallets è necessaria una larghezza esterna di 255 cm., e in questo modo non era possibile contenere la sagoma del container entro il raggio di 2040 mm. dal king-pin del trailer. Sarebbe stato necessario consentire una maggior sporgenza della coda di 80 mm ( 8 cm !) rispetto al massimo previsto dalla norma europea, ma non è stato possibile far approvare una modifica al regolamento UE.

Per continuare a rispettare la lunghezza massima dell'autotreno mantenendo i margini di sicurezza negli spazi liberi di movimento fra motrice e container, è stato allora introdotto l'accorgimento di smussare gli spigoli del container all'estremità opposta a quella delle porte, creando un blocco d'angolo specifico (chamfered eurocasting) :

Questo concetto è stato pricipalmente sviluppato e promosso commercialmente da UNIT45 , una Società con sede a Rotterdam che opera dal 2002 ed ha raggiunto uno status di standard continentale per queste unità di carico adatte sia alla strada che alla rotaia che alla navigazione.

Per facilitare le operazioni di deposito, i 45' sono dotati anche di blocchi d'angolo in posizione corrispondente ai 40', e la struttura consente di sovrapporre i due tipi come in questi esempi:

A partire dal tipo dry-box normale UNIT45 ha originato una serie di prodotti per esigenze specifiche di trasporto, che vanno da tipi con pareti apribili (pannelli o teloni) a piattaforme flatrack, a elementi termocontrollati Reefer, oltre a varie opzioni di allestimento interno.

tipo con pareti telonate

container 45' di costruzione non UNIT45

Altro tipo di container da 45 piedi non UNIT45, con pareti grecate omogenee, detto anche steel van (foto SICOM)

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foto F.Quattroccolo

I CONTAINERS REEFER

I containers per il trasporto di merci a temperatura controllata, sia a freddo che a caldo, possono essere semplicemente termoisolati (pareti, coperchio e fondo in pannelli sandwich con isolante termico), o con macchinari frigoriferi.

In questo caso vengono detti

E-reefer se dotati di macchinario solo ad alimentazione elettrica dall'esterno (chiamati anche all-electric)

D-E-reefer se dotati di gruppo frigorigeno autonomo con piccolo generatore elettrico diesel incorporato e con relativo serbatoio di gasolio.

Per il trasporto su ferrovia in situazione "carico" sono utilizzati soprattutto i diesel-elettrici, perché mentre sulla nave o in banchina sono disponibili prese di alimentazione elettrica, sul treno merci non esiste normalmente la condotta elettrica e il generatore deve essere autonomo

In situazione "a vuoto" o per brevi percorsi si possono vedere su treno anche gli all-electric.

I Reefer sono principalmente da 40' e da 45'.

Per il tipo D-E, il gruppo elettrogeno nel 45' è situato all'esterno della sagoma base, con un profilo arrotondato che segue la curva-limite di 2040 mm. di raggio dal king-pin di cui si è già parlato:

Il tipo E all-electric invece normalmente è piatto:

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I CONTAINERS OPEN TOP

Per il trasporto di merci caricabili dall'alto, sono stati sviluppato containers che al posto del tetto rigido hanno un telo rimovibile.

Poiché le funzioni strutturali di assicurare la regidità del container sono affidate ai montanti e agli angoli, la impilabilità del container open-top è uguale a quella dello standard.

I tipi più semplici sono dei box con il tetto a telone, sia da 20' che da 40':

(foto SICOM)

Open top da 40' impilati (foto DFDS)

Altri tipi sono destinati a trasporti speciali come le bobine di lamiera e hanno forme specifiche, qui dei 20 piedi sviluppati dal trasportatore TIPES, fatti in modo da essere sovrapponibili: (foto TIPES)

e il 30 piedi (foto TIPES)

Come si vede, questi containers (anche i 20') sono fatti per poter essere anche scaricati a gravità come i bulk containers, nel caso siano usati per trasportare merci alla rinfusa, con carico dall'alto.

Ancora più particolare questo 40 piedi, molto basso e non sovrapponibile (foto TIPES)

ALLESTIMENTI SPECIALI: FLEXITANK PER CONTAINERS DA 20'

Cosa sono le flexitank? Semplificando possiamo pensarle come delle “sacche” in materiale plastico (PVC o poliuretano o altri a seconda della tipologia), destinate al trasporto di carichi liquidi che vengono allestite all’interno di un normale box container da 20’

Normalmente hanno una portata variabile da 18.000 a 25.000 litri a seconda anche del peso specifico del prodotto. Il materiale in ci sono costruite varia a seconda del tipo di prodotto che deve essere messo all'interno e può essere costituito da un composto Nylon / poliuretano / PVC.

Una volta piene le flexitank assumono l’aspetto di un enorme cuscino.

Da un punto di vista operativo ed economico tale soluzione permette di trasformare un container ISO in un container cisterna idoneo al trasporto sia di prodotti alimentari sia di chimici non pericolosi con notevoli vantaggi:

- le flexitank sono più economiche sia in termini di costi di imballaggio sia rispetto ai costi di noleggio di un tank container

- non sono richiesti particolari sistemi di carico / scarico

- le operazioni di carico sono complessivamente più rapide, circa 45 -60 minuti

- evitano problemi di contaminazione del prodotto in quanto la maggior parte delle flexitank è monouso

Alcuni dei prodotti che vengono agevolmente trasportati mediante le flexitank:

Ringrazio Gianluca Gallian per il materiale sul Flexitank

www.cargoclaims.blogspot.com

CONTINUA .....

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