SPECIALE 3 - L'EVOLUZIONE DEI CARRI A TASCA
PER IL TRASPORTO COMBINATO NON
ACCOMPAGNATO - II :
I CARRI ARTICOLATI T3000 E TWIN

Il progressivo aumento delle dimensioni e dei pesi e lo sviluppo delle particolarità tecniche dei mezzi stradali ammessi dalle norme che regolano la circolazione dei veicoli sulle strade d'Europa, [vedi la pagina nella sezione logistica] ha obbligato gli operatori del trasporto combinato ad adeguare le caratteristiche dei carri ferroviari per il trasporto non accompagnato dei semirimorchi. [TCNA]

Questo processo è iniziato già negli anni '80 con il passaggio dallo standard UIC T1a al T1b-T3 (vedi speciale 1), ed è proseguito con lo sviluppo di vagoni in grado di caricare veicoli di sempre maggior volume, con pavimento più basso e ruote più piccole, che hanno richiesto anche la realizzazione di tasche maggiorate e di conseguenza un ripensamento della concezione strutturale stessa dei carri.

Anche gli apparecchi di appoggio (la selletta in cui viene alloggiata la ralla del semirimorchio stradale) hanno dovuto essere aggiornati, con la possibilità di essere posizionati a differenti altezze.

Inoltre per ottimizzare la gestione dei treni Shuttle a composizione fissa, i vagoni devono essere capaci di ampia flessibilità per il trasporto anche di containers e casse mobili in numerose combinazioni senza spreco di spazio utile, e questo si era dimostrato un punto debole dei carri T1a e specialmente T3, a causa della lunghezza utile non progettata in funzione dei moduli standard dei containers.

A fronte di questi problemi sono state sviluppate diverse soluzioni da parte di costruttori ed operatori del trasporto intermodale, alcune a carro singolo a 4 assi, altre con veicoli articolati a 6 assi o multipli a 8 assi, a partire dalla prima metà degli anni '90.

I tipi di carro singolo a 4 assi sono stati approfonditi nello speciale 2 come tipi T4.0, T4.1, T4.2, T5.

La varietà di tipologie di semirimorchi di grandi dimensioni e di carri con tasca maggiorata ha imposto inoltre la definizione di codifiche di compatibilità supplementari, oltre alla classica "P", per la verifica di accettazione dei trasporti, e di cui faccio cenno a fine pagina.

In questo speciale #3 ci occuperemo dei carri articolati a 6 assi di ultima generazione, i TWIN di AAE ed i T3000 di Kombiverkehr.

PROLOGO: IL PROGETTO "SAIL"

Insieme al carro Tasca T5 a 4 assi, di cui si è detto nello speciale 2, gli articolati T3000 e TWIN sono le applicazioni pratiche dei risultati del programma di ricerca avviato nel 2001 e finanziato dalla UE denominato

SAIL (Semitrailer in Advanced Intermodal Logistics)

destinato fra l'altro allo sviluppo di vagoni ferroviari in grado di trasportare i semirimorchi Megatrailer con piano di carico a soli 82 cm. dalla strada.

Link al sito illustrativo del progetto SAIL >> (in inglese)

Un prototipo di studio è stato realizzato da Ferriere Cattaneo appunto nel 2001, sotto forma di un carro articolato composto da un pianale portacontainer insieme a un tasca.

Prototipo SAIL Ferriere Cattaneo (foto R.Portalupi, 2004)

Il segno che distingue alla prima occhiata questi carri è il forte ribassamento della fiancata nella parte centrale, necessario per consentire di infilare le ganasce di presa per il sollevamento del semirimorchio al di sotto del telaio di quest'ultimo posto molto in basso rispetto al piano di appoggio delle ruote sulla strada o, in questo caso, sul fondo della Tasca.

Prototipo SAIL Ferriere Cattaneo (foto R.Portalupi, 2005)

L'altro elemento che rispecchia i requisiti del progetto SAIL è l'adozione del sistema di ancoraggio del semirimorchio attraverso la selletta.

Il perno (king pin) viene ancorato alla selletta come nella motrice stradale, e tutte le forze longitudinali vengono scaricate su questo elemento: nella tasca infatti non sono più presenti i cunei per il fissaggio delle ruote. Questo agevola le operazioni di carico, in quanto non è più necessario tenere conto delle differenze di diametro dei pneumatici e della distanza fra gli assi, e permette di non dover rimuovere dal rimorchio accessori bassi quali paraspruzzi e simili.

Per la salvaguardia del perno, che è uno degli elementi più importanti per la sicurezza del mezzo stradale e che potrebbe danneggiarsi in caso di urti durante l'esercizio ferroviario senza che se ne abbia l'evidenza prima della ripresa del percorso stradale, la selletta è fissata al carro mediante elementi che si deformano in risposta alla spinta assiale, detti crash-elements. Questi sono fatti in modo tale che se il carro carico subisce un urto da manovra, la deformazione o rottura di tali elementi porta all'apertura di una valvola che manda il carro in frenatura e previene ulteriori danni, segnalando inoltre l'opportunità di controllare l'integrità del perno del semirimorchio. Il riarmo dopo la frenatura può essere fatto agendo su un rubinetto piombato che esclude la condotta di sicurezza nel punto ove si deriva dalla condotta principale del freno.

L'assorbimento degli urti longitudinali in fase di viaggio è invece affidata a respingenti particolari con elevate prestazioni dinamiche.

Nella foto si vede bene l'elemento ammortizzatore crash-element. Da notare anche che nel prototipo è stato sperimentato un sistema a barre per il supporto dei containers, sistema sviluppato sul TWIN da AAE ma abbandonato da Ferriere Cattaneo in favore delle più trazionionali caviglie. (foto R.Portalupi, 2005)

La selletta, per adattarsi ai diversi tipi di rimorchi, può essere posizionata a tre livelli di altezza dal piano appoggio ruote: 88, 98 e 113 cm., e per le caratteristiche di portata meccanica descritte precedentemente non può essere scorrevole, ma può solo essere abbassata fino a ritrarsi al di sotto del piano di appoggio dei containers.

selletta in posizione bassa sotto il piano di appoggio containers, in un carro TWIN (foto F.Quattroccolo)

Dopo un primo periodo, fino al 2004, in cui è stato immatricolato rpesso le DB, il carro è stato immatricolato SBB ed è entrato nel parco HUPAC:

Il tipo T3000 è stato sviluppato da Kombiverkehr (D) insieme a Ferriere Cattaneo (CH) direttamente da questo prototipo, in parallelo al T5, con cui condivide le linee generali dell'architettura strutturale.

Il tipo TWIN è stato sviluppato progettualmente da AAE Cargo basandosi su una concezione leggermente diversa, soprattutto per quanto riguarda gli apparati di supporto di containers e casse mobili e le relative combinazioni di carico possibili, e sono stati costruiti da Tatravagonka Poprad in Slovacchia, da Meva e Astra Wagoane in Romania, e da altri.

Nelle parti successive analizzeremo le singolarità dei due differenti tipi.

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AAE CARGO "TWIN" Sdggmrss

Iniziamo dal carro TWIN di AAE Cargo, perché lo si incontra piuttosto facilmente nelle composizioni intermodali lungo il Corridoio 24:

carro articolato TWIN (foto F.Quattroccolo)

un TWIN in composizione al TEC 43361 del 26.02.2009 (foto F.Quattroccolo)

due carri TWIN con un treno EWALS diretto a nord, presso Waghausel il 01.05.2010; seleziona l'immagine per ingrandirla (foto W.Mauser)

Si tratta di carri dalla struttura molto riconoscibile, per la caratteristica conformazione lineare con superfici lisce e continue che dà loro un aspetto elegante e massiccio, e anche per il colore chiaro che li mette in risalto nelle composizioni.

La lunghezza complessiva del carro arriva a 34,03 ml (compresi i respingenti), per una lunghezza utile di carico di 2x15,761 ml., peso a vuoto di 35 ton (è evidente il risparmio rispetto ai 2x22 t di due carri a 4 assi), piano di appoggio delle ruote del rimorchio a 27 cm. dal p.d.f., altezza dell'appoggio dei containers a 115,5 cm.

Il carico utile massimo è fissato a 100 ton, che è inferiore al 2x68 t di una coppia di carri a quattro assi, a causa del minor numero di assi (6 anziché 8) e conseguenza del limite di carico su ogni asse. Sono quindi soprattutto adatti al trasporto di semirimorchi (il cui peso massimo si pone intorno alle 40 ton ciascuno) piuttosto che di containers e casse mobili. Per velocità fino a 120 km/ il carico massimo è di 85 ton.

Il bordo ribassato della fiancata arriva a 64,5 cm sopra al piano di fondo della tasca (spazio per la manovra delle ganasce: 82 - 64,5)

Per recuperare la quota di appoggio dei containers nel tratto ribassato, i TWIN adottano un'apparecchiatura specifica che non prevede caviglie ribaltabili, ma utilizza due travi a rulli (Roll Balken) che possono scorrere sulle fiancate ed essere posizionate in corrispondenza dei punti di appoggio dei containers. Sulle travi sono posti i perni di fissaggio delle unità di carico.

foto F.Quattroccolo (3)

Quando non sono necessari appoggi intermedi, una sola persona è in grado di far scorrere le travi fino alla posizione di riposo nella parte centrale del carro.

Il foro che si vede sul fondo della tasca, nell'ultima foto, serva a montare dei supporti tubolari verticali per l'appoggio intermedio delle casse mobili di tipo flessibile (come i cavalletti nei T1, T3 e T4).

La tasca ha larghezza interna di 270 cm., ed è classificata di tipo maggiorato con codifica (P) e codifica supplementare g :

foto F.Quattroccolo

Ecco lo schema grafico (figurino) del carro:

I carrelli sono del tipo UIC-Y25 Lssi-K-low (alle estremità) e Lssif-K (al centro), per 120 km/h a vuoto o con carico fino a 50,5 t (carico assiale max. 20 t), 100 km/h con il carico massimo di 68,5 t.(carico assiale max. 22,5 t).

Il carrello in costruzione con trave ribassata (low) è stato progettato come evoluzione del tipo Y25 specialmente per i carri del progetto SAIL, ed è situato in cosrrispondenza delle sellette, per consentire la sistemazione di tutti gli apparati e le strutture necessarie a questo innovativo elemento.

Qui il confronto fra gli schemi dei due tipi di carrello: a sinistra normale, a destra con trave ribassata:

Schemi : fonte ELH tratti da Gueterwagen-Correspondenz 119-4/09

I vagoni sono classificati Sdggmrs(s) . Codifica supplementare tasca: g.

Marcature: (dati non ufficili da verificare)

495 5 xxx tipo Sdggmrs immatricolati in Olanda NL-AAEC

495 6 xxx tipo Sdggmrss immatricolati in Germania D-AAEC

Ne sono stati realizzati molte centinaia di esemplari.

Sono in servizio esclusivamente da AAE Cargo, ma attraverso il noleggio vengono utilizzati da gran parte degli operatori intermodali europei.

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T3000 KOMBIVERKEHR

I carri T3000 sono utilizzati soprattutto lungo la dorsale del Brennero e su altre relazioni fra la Germania e l'Italia nord-orientale, con treni gestiti o partecipati da Kombiverkehr, come questo completo di Ekol.com del 28.04.2010, che collega Trieste e Luwigshafen-Oggersheim via Tarvisio:

seleziona l'immagine per ingrandirla (foto W.Mauser a Ludwigshafen Ogg.)

Sui treni del corridoio 24 in Italia non ne ho mai visti, né di persona né su fotografie.

La struttura dei carri presenta chiare analogie con il modello T5, soprattutto nel profilo del telaio in corrispondenza dei carrelli esterni.

La lunghezza complessiva del carro arriva a 34,03 ml (compresi i respingenti), per una lunghezza utile di carico di 2x16,10 ml. (un po' di più del Twin), peso a vuoto di 35 ton (è evidente il risparmio rispetto ai 2x22 t di due carri a 4 assi), piano di appoggio delle ruote del rimorchio a 27 cm. dal p.d.f., altezza dell'appoggio dei containers a 115,5 cm.

Il carico utile massimo è fissato a 100 ton, che è inferiore al 2x68 t di una coppia di carri a quattro assi, a causa del minor numero di assi (6 anziché 8) e conseguenza del limite di carico su ogni asse. Sono quindi soprattutto adatti al trasporto di semirimorchi (il cui peso massimo ammesso è di 38 ton ciascuno) piuttosto che di containers e casse mobili. Per velocità fino a 120 km/ il carico massimo è di 85 ton.

La distanza fra il piano d'appoggio delle ruote del rimorchio nella tasca e il bordo superiore della trave longitudinale è in questo carro di soli 63 cm. [fra i 63 e gli 82 resta lo spazio per la manovra delle ganasce di presa per il sollevamento del rimorchio]. Nella foto il carico di un Megatrailer :

foto: archivio media www.kombiverkehr.de

Il sistema di fissaggio dei containers utilizza le classiche caviglie ribaltabili che seguendo la stessa tecnica del T5, non potendo essere piegate più di tanto per non sporgere dalla sagoma limite in posizione di riposo, sono fissate su perni rialzati rispetto al filo superiore della fiancata.

Ecco lo schema grafico (figurino) del carro:

La tasca ha larghezza interna di 270 cm., ed è classificata di tipo maggiorato con codifica (P) e codifica supplementare f:

foto: Rabb

I carrelli sono del tipo UIC-Y25 Lssi-K-low (alle estremità) e Lssif-K (al centro), per 120 km/h a vuoto o con carico fino a 50,5 t (carico assiale max. 20 t), 100 km/h con il carico massimo di 68,5 t.(carico assiale max. 22,5 t).

foto 2x: archivio media www.kombiverkehr.de

Il carrello in costruzione con trave ribassata (low) è stato progettato come evoluzione del tipo Y25 specialmente per i carri del progetto SAIL, ed è situato in cosrrispondenza delle sellette, per consentire la sistemazione di tutti gli apparati e le strutture necessarie a questo innovativo elemento.

Vedi sopra gli schemi dei due tipi di carrello.

I vagoni sono classificati Sdggmrss . Codifica supplementare tasca: f.

Ne sono stati realizzati 80, sono in servizio esclusivamente da KOMBIVERKEHR (società privata tedesca, partecipata al 50% da DB) e marcati secondo le norme più recenti D-KOMBI.

Marcatura numerica 33 80 4 956 9xx

foto: Rabb

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Ringrazio FERRIERE CATTANEO SA - Giubiasco (CH) per la preziosa disponibilità a fornire le informazioni tecniche e i figurini del carro T3000.

Ringrazio KOMBIVERKEHR GmbH - Frankfurt a.M. (D) per le immagini e le informazioni sulla proprietà dei carri T3000.

La codifica supplementare di compatibilità

La grande quantità di tipologie di semirimorchi che si è venuta a produrre con lo sviluppo delle nuove generazioni di veicoli, e la corrispondente varietà di carri tasca realizzati per trasportarli, ha imposto l'introduzione in sede UIC (fiche 596-5 edizione febbraio 2008) di una codifica supplementare alla P , che renda immediatamente identificabile la compatibilità fra il mezzo stradale e il carro ferroviario.

Tale codifica supplementare è basata su lettere minuscole, dalla a in poi, e deve essere indicata sia sul semirimorchio che sul carro.

In Italia la questione è stata recepita nella norma N.E.I.F. n°16 di Trenitalia.

Il testo integrale può essere reperito qui .

La compatibilità riguarda la dimensione della tasca (compresa l'altezza dei bordi) e le caratteristiche della selletta.

Ogni lettera si riferisce quindi a uno specifico tipo di carro o gruppo con caratteristiche analoghe come da seguente tabella:

Sui vagoni la codifica è riportata in una iscrizione come questa relativa a un carro Sdggmrss TWIN di AAE: (foto: Rabb)

da cui si deduce:

- codifica specifica carro Twin : g

- codifica standard : P (poche - tasca)

- codifica tasca maggiorata universale : (P)

- +6 : piano di carico ribassato +6 cm incremento codice linea sulle reti indicate

- 0 : incremento codice linea non ammesso sulle reti indicate

Sui semirimorchi le codifiche sono riportate su targhette con fondo giallo e lettere nere come negli esempi seguenti:

Le prime due caselle si riferiscono ai codici di linea : Pxxx per la classificazione normale UIRR, Sxxx per la classificazione detta "speciale" e non sempre presente.

Un esempio di applicazione pratica:

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