SPECIALE 1: LA FAMIGLIA DEI CARRI A TASCA

T1-T2-T3 PER IL TRASPORTO COMBINATO

NON ACCOMPAGNATO

Per il trasporto su vagoni ferroviari di semirimorchi stradali senza la motrice, attraverso l'Europa, la UIC e i costruttori di materiale rotabile hanno sviluppato, a partire dai primi anni '70 del secolo scorso, diversi tipi di carri con piano di carico molto ribassato, caratterizzati da travature portanti in fiancata e telaio spezzato in parti e conformato nella sezione centrale come una bassa "tasca" o culla entro la quale appoggiare le ruote del mezzo stradale, caricato dall'alto con l'impiego di gru a portale o di grandi carrelli elevatori specificamente attrezzati.

In questo approfondimento ci occuperemo dei tipi più vecchi, simili fra loro per concezione tecnica, in buona parte ancora circolanti in tutta Europa: negli Hupac-Shuttle che percorrono il corridoio intermodale 24 ce ne sono di solito 3 o 4, e anche nelle composizioni IFB dal Belgio, e ancora forse anche di più lungo l'asse del Brennero.

Inoltre il tipo T1a costituisce il principale rappresentante di carro per trasporto semirimorchi nella produzione ferromodellistica, anche se in realtà, come vedremo, il suo uso è ormai in molti casi limitato a portacontainer.

Bisogna precisare comunque fin da ora che pur entro una serie di dati fissi relativi alle dimensioni di base, stabiliti dai riferimenti UIC, sono stati realizzati vagoni in un gran numero di varianti nei particolari costruttivi, sia secondo le amministrazioni committenti che secondo il costruttore o addirittura le sottoserie; le descrizioni che seguono sono riferite a vagoni osservati direttamente, e possono non valere per tutte le varianti.

TIPO T1 (T1a)

I primi carri vennero realizzati dal 1973 secondo una apposita fiche UIC (571-4) per un Carro a tasca unificato europeo, e classificati tipo T1. L'obiettivo era di ottenere un carro il più possibile leggero, considerando che il semirimorchio porta con se' già un notevole carico passivo dovuto al telaio e ruote. Perciò la lunghezza venne contenuta in 16,44 metri ai respingenti, con lunghezza utile carico di 14,45 ml, peso proprio di 16,5 t, piano di appoggio delle ruote del rimorchio a 33 cm. dal pdf, e furono utilizzati carrelli speciali ribassati tipo UIC Y31, con ruote del diametro di soli 730 mm anziché 920. Per consentire anche il carico di containers e casse mobili, i carri vennero dotati di piastre ribaltabili in acciaio con caviglie di ancoraggio, poste in modo da corrispondere a diverse dimensioni e combinazioni di carico.

L'interperno breve fra i carrelli e le ruote piccole hanno condizionato il limite di carico utile a max 33 (poi 37) ton, un livello che, se era adatto all'epoca del progetto, si è rivelato troppo basso rispetto al progredire della tecnica del trasporto su gomma, imponendo nel giro di un decennio la necessità di sviluppare un carro con caratteristiche superiori, che sarà chiamato T1b e poi T3. Comunque i carri T1a vennero costruiti in gran numero per molte compagnie ferroviarie europee.

Il carro tipo T1a si distingue abbastanza facilmente dagli altri tipi per l'altezza delle fiancate, di soli 55 cm., che gli conferisce un aspetto slanciato piuttosto elegante, e dalla presenza sulla parte alta delle fiancate stesse di tratti di guide tubolari, che permettono di far scorrere le caviglie ribaltabili per regolarne la posizione secondo necessità.

Inoltre i lati della tasca sporgenti sotto le fiancate sono in costruzione aperta con telaio in vista. Oggi i T1a di Hupac e di altri operatori sono declassati a portacontainer [segnatura C], e Hupac ha reso inagibile la tasca con una barra di ferro di diametro 10 cm. posta di traverso e saldata alle fiancate. Altre compagnie come Trenitalia e DB li utilizzano ancora come in origine [segnatura P e C].

Vedere più avanti le condizioni di impiego attuali (2009).

TIPO T2

I carri di tipo 2 rappresentano dei passaggi intermedi di sviluppo, costruiti in numero limitato di esemplari.

FS Italia fece realizzare 50 carri a tasca detti Tipo 2 negli anni 1984/85, con lunghezza di 17,29 ml, peso circa 20 ton, carico 50 (54)ton., altezza della tasca 27,5 cm.dal pdf, ruote diametro 840 mm.Vennero immatricolati come 459 1 000-039 e 459 1 900-909. L'aspetto generale del carro è simile a quello dei T3 italiani, con fiancate scatolate, diverse dallo standard UIC. La differenza più evidente all'occhio è la posizione del volantino laterale: si veda il confronto nei due schemi grafici

laterale del carro T2 FS

laterale del carro T3 FS

e nelle due foto a confronto (a sin. T2, a dex. T3) :

In quella di sinistra (T2) si nota molto bene anche la boccola girevole Timken, una particolarità di questo tipo di carro.

Vedere più avanti le condizioni di impiego attuali (2009).

Hupac invece ha realizzato nel 1983 una serie di carri detti di Tipo II, che ha carrelli, ruote, altezza delle fiancate analoghe al T3, ma la lunghezza è di soli 18,04 metri (300mm. in meno dello standard), e condivide con la T1a la costruzione aperta dei lati della tasca con telaio in vista; ne esistono oltre 100 esemplari, oggi

declassati a portacontainer con aggiunta di barra di occlusione della tasca [segnatura solo C] come i T1a (vedere più avanti le condizioni di impiego attuali). Non credo siano presenti anche presso altri proprietari.

TIPO T3

Lo sviluppo del successivo tipo di vagone per trasporto di semirimorchi, dal 1981, ha avuto come risultato più concreto il tipo dapprima detto T1b e poi T3. Di questo esistono diverse versioni costruttive, che hanno in comune la lunghezza di 18,34 ml ai respingenti, un peso di circa 20 ton, piano di appoggio delle ruote del rimorchio a soli 27 cm. dal pdf, lunghezza utile di carico 16,45 ml.

La maggior lunghezza è dovuta alla necessità di utilizzare carrelli standard Y25 con diametro delle ruote di 920 mm., per elevare il carico ammissibile fino a 69 ton. Rispetto al T1a, si distingue per l'altezza della trave di fiancata da 600 mm anziché 550 (con un po' di allenamento si nota a occhio la diffferenza) e per la diversa proporzione generale fra le parti dovuta alla maggior lunghezza di quasi 2 metri. Inoltre le caviglie ribaltabili hanno nella maggior parte dei casi posizioni fisse.

Il carro tipo T3, ha la tasca in costruzione lateralmente chiusa e con pianale basso di struttura molto diversa dal T1a, ed è tuttora utilizzato anche per il trasporto dei semirimorchi [segnatura P e C] di profilo e peso compatibile. Di questo ci sono molti sottotipi diversi, le cui differenze più evidenti riguardano la tipologia e la posizione degli attacchi delle caviglie ribaltabili di ancoraggio del carico, che possono essere fisse o scorrevoli su tratti di guide.

Inoltre le serie si distinguono anche per altre piccole differenze come tipo e posizione delle leve di selezione del freno, delle tabelle per i fogli di accompagnamento, a per specificità dei carrelli (alcuni carri Hupac hanno carrelli Y25 fucinati anziché saldati, di tipo svizzero).

Una variante con grosse differenze, fatta costruire da FS, anni 1988/1991, presenta un profilo laterale diverso dallo standard UIC, (vedi schema grafico riportato prima) in quanto nella parte centrale è stata adottata una tipologia di caviglie di ancoraggio a scomparsa e rinforzi speciali, come meglio mostrano le foto; sono codificati P+C+N, ove la compatibilità con i sistemi di fissaggio dei semirimorchi sviluppati dalla francese NOVATRANS, con fissaggio anteriore del semirimorchio mediante blocchi d'angolo anziché l'usuale selletta.

Alcuni carri sono stati acquisiti da HUPAC (marcatura I-HUPAC), ma sono codificati solo P+C.

Anche questa versione dei T3 ha la tasca con i fianchi in costruzione chiusa.

Alcuni carri hanno una codifica aggiuntiva H riconosciuta solo da alcune amministrazioni (nel caso visto: OBB, DB, FS), che indica la possibilità di caricare rimorchi che utilizzano i perni e blocchi d'angolo anche nella parte posteriore come fissaggio, anziché l'appoggio delle ruote nella tasca. In realtà si tratta di un sistema rimasto allo stato sperimentale e privo di una applicazione diffusa, perché la costruzione del semirimorchio diventava troppo specifica.

Confronto

Nell'immagine che segue la differenza ottica fra il T1b (davanti) e il T1a (dietro) è evidente: sia nell'altezza delle fiancate che nel rapporto di lunghezza con lo stesso container da 45'.

Anche in quest'altra immagine di un T3 e un T1a di FS è evidente la differente altezza della fiancata; inoltre si può apprezzare il disegno particolare del T3 FS.

(foto courtesy of Markus Tigges; fra Karlsruhe e Mannheim)

MODIFICHE E ESPERIMENTI

Alcuni carri sono stati oggetto di modifiche e di esperimenti che hanno avuto più o meno seguito.

Ad aprile 2010 mi sono imbattuto in un T1a di FS (accantonato a Moncalieri [TO] per problemi all'impianto frenante) "allungato" e con la pedana dal lato opposto rispetto alla selletta.

Si tratta del carro immatricolato 31 83 458 9 872-6, costruito da Costamasnaga nel 1981.

L'allungamento, 25 cm. da 16,44 a 16,69 ml., è stato ottenuto prolungando il supporto dei respingenti dal lato ove è stata montata la balaustrina, ed credo sia servito proprio per poter realizzare una pedana più ampia e scalini più comodi; probabilmente si è trattato di un intervento per migliorare la sicurezza nell'uso del carro. Il peso è salito da 16,1 a 16,4 ton. Non so se si tratti di un esperimento isolato o se sia stato esteso ad altri carri.

Nella foto si vede molto bene il lato selletta senza balaustrina:

  [seleziona per vedere l'immagine più grande]

e qui invece la nuova più ampia pedana e balaustra:

CONDIZIONI DI IMPIEGO ATTUALI (estate 2009)

Nonostante molti carri dei tipi più vecchi siano stati ritirati dal servizio, e per il trasporto dei semirimorchi siano utilizzati soprattutto vagoni di maggior portata come i T4.0, T4.1, T4.2 e T5 di Hupac, o i carri doppi T2000 e Sdggnrs di AAEC ed altri, i T1 e T3 sono ancora presenti nelle composizioni che attraversano l'Europa, immessi da quasi tutte le società di gestione.
La lunghezza dei T1a li rende molto adatti al trasporto di containers da 45', anche High-Cube: sono un po' troppo pesanti come tara, ma hanno il vantaggio di non richiedere nuove spese di acquisto.... I T1b si adattano bene al trasporto delle casse mobili C745 a coppie, e con il carico ammissibile di 69 ton. sono al livello massimo per i semirimorchi: hanno solo limitazioni dimensionali rispetto ai tipi più recenti.

Qui di seguito presento alcune notizie sui carri delle imprese di trasporto che si incontrano sulle linee sud del corridoio 24.

Trenitalia Cargo

Il catalogo on-line dei carri offerti da TI-Cargo comprende tuttora (ottobre 2009) sia il T1 (Sdgkkmss) che il T3 (Sdgmnss) anche per il trasporto dei semirimorchi (codifica C+P+N). L'immagine mostra un T1a, in un gruppo di tre, in composizione a un TC in servizio interno in arrivo da sud a Novara Boschetto, il 10 luglio 2009.

La doppia marcatura (C+P) si vede benissimo, e insieme alla presenza del volantino laterale per il posizionamento della selletta di supporto del rimorchio e della ralla stessa attesta l'utilizzabilità del carro come in origine. Peccato che il treno fosse carico solo al 40% e che tutti i cinque T1 presenti (su 21 carri) fossero vuoti. La vista mette bene in risalto il profilo slanciato della fiancata.

Nelle composizioni del gruppo FS i T1a sono ancora ben rappresentati: anche in questo TC ripreso il 18 luglio 2009 a Romano di Lombardia diretto a est c'erano cinque T1a su 24 carri, tutti carichi di soli containers: nella foto se ne vedono tre.

I tipo T3 marcati C+P+N sono presenti anche, qualche volta, nelle composizioni degli Shuttle Hupac sul corridoio 24 (treni che infatti sono offerti anche sull'orario delle relazioni CEMAT), come illustrato quattro foto sopra. Entrambi i tipi sono autorizzati a 120 km/h anche con carico. Il Tipo T2 (Sdgmss) non è più presente nel catalogo dei carri di Trenitalia Cargo, ma è utilizzato da Cemat su noleggio.

Hupac

Come si è già detto, i T1a e anche i Tipo II di Hupac sono stati declassati a portacontainer [codifica solo C], e la tasca è stata resa inagibile con una barra di ferro a sezione circolare di 10 cm. posta di traverso e saldata alle fiancate; inoltre sono stati eliminati la selletta e tutta la cremagliera di posizionamento compreso il volantino esterno.

In alcuni casi sono stati smontati anche la passerella di testata con i relativi scalini e il parapetto. Questi due tipi di carri, anche se di dimensioni completamente diverse, sono classificati con numeri di servizio simili 475 4 xxx , che peraltro comprende anche carri ancora utilizzati per i semirimorchi, di tipo T3.

I carri tipo T3 con tasca chiusa invece sono ancora tutti usati anche per i semirimorchi, (codifica C e P) come in questo caso con il TEC 43661 del 6 maggio 2009 ripreso a Momo (NO).

La presenza dei T1 e T3 nelle composizioni è comunque residuale, solitamente ce ne sono uno o due, qualche volta anche fino a quattro-cinque, su un totale normale di 28 carri.

Vagoni belgi TRW

I vagoni belgi fanno capo a TRW (Transports Route-Wagon), una sussidiaria di B-Cargo alla quale recentemente è stato affidata la gestione del parco carri, e nei treni da Antwerpen, Oostende e altri terminali belgi si possono vedere quasi sempre dei T1a in un caratteristico colore blu turchese (sotto lo sporco!), anche in gruppi.

Sono codificati C e N, e quindi possono portare anche i semirimorchi ma solo se omologati per il sistema Novatrans; infatti questi vagoni non hanno la selletta di appoggio del perno, ma il fissaggio anteriore del semirimorchio deve avvenire utilizzando blocchi d'angolo analoghi a quelli delle casse mobili.

Questo T1a è stato fotografato a Arona il 19.09.2008, in un gruppo di tre, in un treno proveniente dal nord.

Quest'altro invece, ripreso in transito veloce attraverso la stazione di Premosello il 29.05.2009, mostra nei ritocchi di pittura il colore particolare dei vagoni belgi di TRW.

In questo treno in partenza da Novara il 24.06.2010 erano presenti numerosi T1a di TRW, molti caricati con semirimorchi DHL compatibili con il sistema Novatrans.

Anche il marchio applicato sulle fiancate è piuttosto particolare. [seleziona per vedere il vagone intero]

DB - Deutsche Bahn

Premesso che la liberalizzazione dell'accesso alla rete ferroviaria in Germania è molto avanzata e che le imprese di trasporto merci sono numrose e in continuo mutamento di assetto, comprese le diverse branche originate dalla vecchia DB monopolista, e che al momento il gestore merci DB si chiama SCHENKER-DB logistics, ma che ci sono vagoni per il trasporto intermodale marcati sia DB che Kombiverkehr che Kombiwaggon che in qualche modo fanno capo a Deutsche Bahn, possiamo dire dalle notizie in rete e dall'osservazione diretta che:

- il catalogo on-line di DB SCHENKER offre il tipo T3 classificato Sdgmns 743

- la descrizione dei vagoni sul sito Kombiwerkehr comprende sia il T1a che il T3

- ho potuto osservare il 29 luglio in un treno Hangartner in partenza da Domodossola un carro T1a marcato DB-AG (classificazione: Sdgkms 707), caricato con un semirimorchio: il che dimostra che anche i tedeschi usano ancora i T1a come in origine, per gli automezzi di dimensione e peso compatibile:

Tuttavia i vagoni DB sono relativamente poco utilizzati nelle composizioni che si spingono oltre Domodossola verso Novara.

Sono invece molto usati sulla linea via Brennero: in questa insteressante foto un treno Winner Spedition ripreso il 02.04.2010, composto quasi completamente da T1a con semirimorchi e, verso il fondo, un paio di Sgnss con casse mobili:

foto: Fabio Miotto   [seleziona per vedere l'immagine più grande]

Questa è una composizione del Winner parcheggiata a Piacenza (17.04.2012), sempre con moltissimi T1a e un Sgnss:

foto: Fulvio Quattroccolo   [seleziona per vedere l'immagine più grande]

Per documentazione riporto questo dettaglio di un T1a DB (26.09.2008) da cui si vede la codifica P e C e la autorizzazione a viaggiare, vuoto, fino a 120 km/h.

(foto : FotoBahn.de , un repertorio di migliaia di immagini molto interessanti).

Qui di seguito un carro T3 di DB Schenker.

Un T3 tedesco in livrea kombiwaggon:

foto: courtesy of Jan Lundstrøm   [seleziona per vedere l'immagine più grande]

SNCF - Vagoni francesi di Novatrans

I vagoni francesi circolano come Novatrans, società che da anni si occupa dell'intermodalità in Francia. I T1a si vedono spesso sui treni della linea del Frejus, fino a Torino e a Novara.

Sono codificati C e N, e quindi possono portare anche i semirimorchi ma solo se omologati per il sistema Novatrans; infatti questi vagoni non hanno la selletta di appoggio del perno, ma il fissaggio anteriore del semirimorchio deve avvenire utilizzando blocchi d'angolo analoghi a quelli delle casse mobili.

La foto mostra un T1a in una composizione in sosta a Novara Boschetto nel novembre 2009.

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Carri a noleggio di AAE

Nel 1994-95 AAE, il consociuto noleggiatore di carri, ha ordinato una serie di 200 carri T3, destinati ad essere utilizzati dai principali operatori europei.

Ne sono state realizzate due varianti che differiscono in alcuni dettagli relativi agli schemi di carico.

foto: Jonas Stibro, 2006

Oggi questi carri non figurano nel catalogo online della AAE, ma sono tuttora in circolazione in tutto il continente, anche se poco riconoscibili per via della coloritura analoga a quella di DB, ÖBB, ecc. Sono stati utilizzati sicuramente da Intercontainer-Interfrigo, l'operatore partecipato da gran parte delle Ferrovie Europee, che è stato recentemente posto in liquidazione ed ha ceduto le attività ad altri soggetti subentranti.

foto: Jan Lundstrøm, 2009

I PAESI SCANDINAVI

a cura di Jan Lundstrøm , traduzione dall'inglese e adattamento di Fulvio Quattroccolo. Ringrazio anche Jonas Stibro

Un treno intermodale ripreso sul ponte strada-ferrovia sul Great Belt

12.08.2009 - foto Anna Lia Quattroccolo

Nei paesi scandinavi solo DSB (Danimarca) e SJ (Svezia) si sono dotati di carri a tasca, e solo del tipo T3. Credo che in Norvegia, fino a tempi recenti, la sagoma limite non permettesse il trasporto di semirimorchi.

Tutti i 50 carri T3 Sdgmns di DSB sono stati però ora ritirati, anche se erano in regola con lo stadard UIC e avrebbero potuto essere usati ancora per molti anni.

foto: courtesy of Jan Lundstrøm   [seleziona per vedere l'immagine più grande]

Alcuni di essi sono stati privati della selletta e sono usati per trasporto di containers speciali nel "Beer Express" per la birreria Carlsberg - la marcatura è stata modificata in Sgmms-u, come quello dell'immagine qui sotto.

foto: courtesy of Jonas Stibro   [seleziona per vedere l'immagine più grande]

Per SJ i costruttori svedesi fornirono 520 vagoni del tipo Sdgmns 832, seguiti da ulteriori 200 carri modificati tipo Sdgmns 833 di costruzione Waggonbau Niesky. La maggior parte di essi è ancora in servizio per il trasporto di semirimorchi.

Tutto il parco venne conferito al settore trasporto combinato svedese Rail Combi, e quando questa società venne fusa con la norvegese CargoNet anche i carrri divennero CargoNet.

T3 Sdgmns 832 di CargoNet - 29.11.2009

foto: courtesy of Jonas Stibro   [seleziona per vedere l'immagine più grande]

Tuttavia l'utilizzazione dei T3 si è poi ridotta, sia a causa della crisi economica, sia perché CargoNet ha dapprima noleggiato (da AAE) e in seguito acquisito molti carri più moderni del tipo T2000.

Recentemente Green Cargo [compagnia svedese dello Stato di logistica e trasporti, oggi separata da SJ] ha provato a entrare di nuovo del settore intermodale, in concorrenza con CargoNet. Questa ha reso 200 carri Sdgms a Green Cargo, che ha anche acquistato 150 T2000 e noleggiato 50 carri articolati Twin da AAE.

T3 Sdgmns 833 di Green Cargo

foto: courtesy of Jonas Stibro   [seleziona per vedere l'immagine più grande]

Il progetto di Green Cargo si è rivelato però fallimentare e la maggior parte dei vagoni restano per ora inutilizzati in Svezia e quelli a nolo saranno restituiti a AAE.

Se qualche utente del sito dispone di altre informazioni, anche sull'uso dei T1 e T3 da parte di altre imprese (ÖBB, ecc.) e vuole collaborare inviandole a info@intermodale24-rail.net per completare questa sezione, sarà graditissimo.

If some foreign friend knows something more about present uses of T1 and T3 as forwarded by OeBB, etc, would be very welcome when sharing informations to info@intermodale24-rail.net to complete this section.

I CARRI A TASCA T1a, T1b-T3 IN SCALA HO

Purtroppo per mancanza di tempo questa sezione dovrà essere trattata più avanti.

In prima sintesi ritengo che nessuno dei due modelli proposti (da Märklin/Trix e da Roco) risponde al 100% alla riproduzione in scala 1/87 dell'originale T1a.

Tuttavia lo stampo migliore, come proporzione generale e dettaglio, salvo qualche scarto in alcuni punti, è quello di Märklin, che però dovrebbe essere proposto solo per il trasporto di Semirimorchi (escluso naturalmente il modello Hupac!) e di containers da 40' e 45' (con modifiche alla posizione delle caviglie), dal momento che le caviglie ribaltabili intermedie sono riprodotte nello stampo stesso in posizione aperta.

Manca però di qualche dettaglio aggiuntivo anche importante, presente invece nel Roco, come ad esempio il cavalletto all'estremità posteriore della tasca.

Il tipo T3 per ora non è disponibile sul mercato; sarà verso la metà del 2011 consegnata la serie di riproduzioni fatta da Hobbytrade, in molte versioni e numerazioni.

Richiedere informazioni a intermod24 webshop.

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