06.02.2012

+5,1% per le tonnellate di merci in treno nel 2011 in Germania.

Con la consueta tempestività, l’Ufficio Statistico Tedesco ha fornito i primi dati sul trasporto merci nel 2011. L’economia più forte d’Europa ha fatto registrare il tasso di crescita annuale più elevato dal 1994, con un +6,5% rispetto al 2010. In termini assoluti, sono state trasportate, sommando tutte le modalità, circa 4,3 miliardi di tonnellate di merce, avvicinandosi al record precrisi del 2008. Se non fosse subentrata la seconda crisi nel secondo semestre del 2011, probabilmente il livello del 2008 sarebbe stato raggiunto o superato.

La modalità ferroviaria ha messo a segno una buona crescita, pari al +5,1% rispetto al 2010, trasportando 374 milioni di tonnellate.

Lo stradale (che in Germania incide per il 77,5% del totale con 3,4 miliardi di tonnellate) è cresciuto del +7,7%.
La navigazione marittima ha segnato +6,8%, la navigazione interna il +4,3%, il cargo aereo il + 4,8%

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04.02.2012

Il Presidente della Authority dell'Energia si esprime a favore di un Autorità indipendente di regolazione e controllo sui trasporti.

Alla Autorità per l'energia elettrica e il gas, il Decreto Sviluppo assegna temporaneamente, a partire dal 30 giugno prossimo, le funzioni di regolazione dei servizi di trasporto. Il Presidente di questa Authority ha esposto il suo interessante punto di vista di fronte al Senato in una audizione tenutasi in settimana. Riprendo i passaggi del suo intervento, riportati da FerPress:

“E’opinione di questa Autorità che nel settore dei trasporti, specialmente in una prospettiva di progressiva liberalizzazione, sia opportuna e necessaria la presenza di una Autorità indipendente di regolazione e di controllo dalle caratteristiche simili a quelle delle Autorità ex-lege n. 481/95”.  Queste le dichiarazioni del presidente dell’Autorità dell’Energia, Guido Bortoni, nel corso di un’audizione al Senato sul decreto liberalizzazioni, svoltasi in settimana. “Sottolineiamo – prosegue Bortoni – ancora una volta che tale scelta sia da preferire rispetto ad istituti alternativi di regolazione (agenzie o comitati comunque denominati), per i quali le caratteristiche di indipendenza ed autonomia risultano meno accentuate."

L’esperienza maturata nella regolazione delle reti e dei mercati energetici dall’Autorità per l’energia elettrica e il gas rappresenta un patrimonio di conoscenze e di operatività acquisite in circa quindici anni di attività che oggi è a disposizione del Paese per “formare” una nuova f unzione di regolazione indipendente in materia di trasporti, auspicabilmente retta da una piattaforma di legge omologa a quella costituita dalla legge n. 481/95, che possa anche avere identità autonoma dopo un breve periodo di start-up. Restano, invece, espressamente confermate le regolazioni indipendenti da esercitare ai sensi della legge n. 481/95 da parte della nostra Autorità, quali quella nei mercati dell’energia elettrica e del gas naturale, e quella nei servizi idrici di cui alla legge n. 214/11”.

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31.01.2012

HUPAC chiede di nuovo un impegno deciso per il potenziamento dell'asse Bellinzona-Luino-Novara.

In occasione della presentazione dei risultati di traffico del 2011, che registrano una crescita media del 6,6% sul 2010, HUPAC è tornata a sottolineare come lo sviluppo del traffico intermodale transalpino sia frenato dai ritardi nel potenziamento delle linee e dell'infrastruttura ferroviaria attraverso la Svizzera e nel Nord Italia.

I dati di traffico sono infatti molto differenti secondo le direttrici considerate:

La crescita maggiore si è registrata nel traffico transalpino attraverso l’Austria con il +24%. Un fattore di successo sostanziale è stata in tal senso la sagoma dell’asse del Brennero che consente di trasportare i moderni semirimorchi di grandi dimensioni con un’altezza laterale di 4 metri.
Anche il traffico non transalpino, nel quale rientrano le direttrici Benelux-Austria/Ungheria/Romania, Benelux-Polonia/Russia e Belgio-Francia/Spagna, ha contribuito al risultato positivo con una crescita del 12,6%.
Nel core business del traffico transalpino attraverso la Svizzera, Hupac ha registrato una crescita modesta pari al 1,8%. Il maltempo, gli scioperi e le interruzioni delle tratte dovute a incidenti hanno inciso sul risultato.

Hupac accoglie con favore l’approccio pragmatico e realistico del Rapporto sul trasferimento del traffico 2011 dell’Ufficio federale dei trasporti e si aspetta che quanto rilevato a proposito del trasferimento del traffico venga rapidamente messo in atto con provvedimenti concreti.

Hupac constata però con preoccupazione che la linea di traffico merci Bellinzona-Luino-Novara, sulla quale circola l’80% del trasporto combinato non accompagnato via Gottardo, viene sempre più marginalizzata nelle strategie infrastrutturali internazionali. L’introduzione di urgenti misure di potenziamento di questa linea, che ne farebbero aumentare la produttività senza richiedere eccessivi investimenti, come ad esempio il prolungamento dei binari di sorpasso, va per le lunghe. Al contrario, per la costruzione del corridoio di 4 metri viene data la priorità all’asse via Chiasso, senza considerare il fatto che gli attuali grandi terminal di Novara e Busto Arsizio-Gallarate non sono raggiungibili attraverso questa direttrice. "Così si sminuisce il valore degli investimenti compiuti negli ultimi vent’anni sull’asse di Luino", constata il direttore di Hupac Bernhard Kunz. Per la realizzazione di un’infrastruttura per il traffico combinato lungo l’asse di Chiasso vanno preventivati ingenti investimenti e tempi molto lunghi. Kunz: "Se le infrastrutture del traffico merci vengono sviluppate secondo il principio “più tardi, di meno, per niente”, il trasferimento del traffico non avanza. È necessario dare la priorità al corridoio di 4 metri sull’asse di Luino per l’attuale offerta di traffico e, in secondo luogo, all’asse di Chiasso per i traffici futuri".

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30.01.2012

In Svizzera, contributi per 21 milioni di Franchi per il sostegno al trasporto combinato transalpino.

Le Imprese che operano il trasporto ferroviario che attraversa la Svizzera hanno dovuto affrontare negli ultimi due anni il problema dell'aumento di valore del cambio Franco Svizzero-Euro. Infatti i clienti del trasporto sono prevalentemente apparteneti a Stati UE, e pagano i corrispettivi alle Imprese Ferroviarie in Euro, mentre i costi della Rete Svizzera sono in Franchi. Questo ha portato ad esempio SBB Cargo ad avere nel 2010 un aumento del volume di traffico ma una diminuzione dell'utile.

Per ovviare agli effetti negativi del franco forte, lo scorso autunno il Parlamento Svizzero ha approvato un pacchetto di 870 milioni di franchi, di cui 28,5 milioni destinati a un credito aggiuntivo per il traffico combinato transalpino. L'Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha quindi invitato BLS Cargo, FFS Cargo International, Crossrail e TX Logistik, ossia i quattro operatori del trasporto combinato transalpino, a presentare apposita domanda per poi concludere convenzioni d'indennizzo sulla base delle loro offerte. All'inizio del 2012 a queste quattro imprese sono stati versati fondi per un totale di 21 milioni. L'ammontare dei versamenti è stato determinato in funzione del numero effettivo di corse effettuate e delle perdite di ricavi dovute al cambio.

Nella prima metà dello scorso mese di dicembre, facendo ricorso allo stesso pacchetto, l'UFT aveva già versato 11,2 milioni di franchi. Questi erano destinati a imprese ferroviarie, autolinee, impianti di trasporto a fune e società di navigazione operanti nel traffico viaggiatori regionale sovvenzionato e che a causa del franco forte lamentano un calo di turisti tra i loro passeggeri.

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28.01.2012

DB Schenker aumenta la disponibilità di trasporto intermodale fra Belgio e Italia.

A partire dai primi di febbraio, DB Schenker offrirà la possibilità di trasportare su treno dei semirimorchi sulla relazione Antwerp-Domo2.
A questo scopo saranno aggiunti quattro carri tasca doppi ad un treno esistente Antwerp-Novara, che saranno tagliati a Domo2 per il servizio di scarico/carico nel Terminal Hangartner gestito da Schenker Italiana spa.
Fino a otto semirimorchi potranno così essere caricati su ogni treno e per ogni direzione, con una previsione a regime di cinque corse roundtrip settimanali, per un totale di circa 2.000 carichi all’anno. Il tempo di viaggio door-to-door fra il Belgio e il nord Italia è stimato in due giorni.

Lo spedizioniere Hangartner del Gruppo DB Schenker sarà uno degli utilizzatori del servizio, che sarà comunque aperto anche alle altre grandi compagnie belghe, olandesi e italiane.
Sfruttando in parte la sosta tecnica per il cambio trazione a Domo2, la manovra di taglio dei carri non dovrebbe incidere in modo rilevante sul transit-time del treno su Novara.

Domo2 non è nuova a situazioni di questo genere: il treno settimanale EWALS, anch’esso su Novara e affidato a Crossrail, prevede, non so se stabilmente o a richiesta, il taglio di alcuni carri a Domo2 per il servizio nell’annesso terminal Cargodrome gestito da Crossrail, per agevolare alcuni traffici relativi a clienti della zona. Un altro esempio di servizio lungo linea è il rilancio Hupac Busto-Bologna, che prevede il taglio di una parte del treno a Fiorenzuola d’Arda per il locale Terminal SADA: affidato a Nord Cargo, richiede tempi tecnici di manovra a Fiorenzuola molto brevi.

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26.01.2012

La IX Commissione ha approvato il documento conclusivo dell'indagine sul settore ferroviario.

La IX commissione Trasporti Poste e TLC della Camera dei Deputati, rpesieduta dall'On. Mario Valducci, ha approvato il 24 gennaio scorso all'unanimità il documento conclusivo dell'Indagine conoscitiva sul settore del trasporto ferroviario.

Come si legge nel Comunicato Stampa emesso, vengono sostanzialmente confermati i pareri già espressi nella stesura resa pubblica dalla Commissione lo scorso Ottobre, in particolare in merito alla separazione sostanzale (non solo giuridica, ma anche terzo e indipendete dal punto di vista economico e organizzativo) di RFI dal Gruppo che fornisce i servizi di trasporto. Da notare che mente nel documento provvisorio si proponeva di vendere sul mercato finanziario RFI, ora molto più correttamente si sottolinea che ne deve essere mantenuto il controllo pubblico.

Importanti anche i pareri relativi all'affidamento ediante gare aperte delle attività del Servizio Universale e alla necessità di escludere per legge la possibilità di modificare (rimodulare) gli stanziamenti per gli investimenti sulla infrastruttura e sul servizio.

leggi il testo del comunicato stampa

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23.01.2012

Un commento del prof. Ugo Arrigo sulla mancata separazione della Rete Ferroviaria dal Gruppo FS.

Un commento molto ben articolato sulla mancata decisione di separare RFI dal Gruppo FS è stato pubblicato dal prof. Ugo Arrigo, della Università Milano-Bicocca, esperto di Finanza Pubblica, sul sito dell'Istituto Bruno Leoni, a questo link: http://www.chicago-blog.it/2012/01/22/la-velocita-zero-delle-riforme-ferroviarie/
Eccone alcuni passaggi:

I gestori delle autostrade non posseggono i tir che vi circolano, i gestori portuali non sono i proprietari delle navi che vi attraccano e quelli aeroportuali non controllano le compagnie aeree che vi atterrano e decollano. L’Enel non possiede più da tempo la grande rete di trasmissione elettrica, affidata a Terna, e persino l’Eni dovrà privarsi, a seguito del decreto sulle liberalizzazioni del governo Monti, del controllo di Snam Rete Gas. Sul connubio rete ferroviaria-treni nell’holding FS invece nulla di nuovo sotto il sole.
Anzi il decreto del governo di venerdì scorso contiene al riguardo una norma piuttosto curiosa (all’art. 37). Essa prevede che la futura autorità di regolazione dei trasporti, che nascerà (in questa legislatura?) quando sarà approvato in parlamento un disegno di legge che il governo presenterà entro i prossimi tre mesi: “…dopo un congruo periodo di osservazione delle dinamiche dei processi di liberalizzazione, analizza l’efficienza dei diversi gradi di separazione tra l’impresa che gestisce l’infrastruttura e l’impresa ferroviaria, anche in relazione alle esperienze degli altri Stati membri dell’Unione Europea .”
L’articolo è curioso per diversi aspetti. Sembrerebbe infatti che la futura (o futuribile) autorità (che doveva già nascere la prima volta nel lontano 1995 e non vi è riuscita neppure in numerose occasioni successive) prima si dia un lungo periodo nel quale osserva le diverse esperienze di separazione rete-trasporto e solo successivamente analizza gli effetti delle medesime. Non sarebbe più efficiente che facesse le due cose assieme? Secondo quesito: le esperienze europee più radicali di separazione (anche proprietaria) tra rete e servizi di trasporto datano ormai da molti anni.

(....)

A separare la rete ferroviaria ci aveva già provato 14 anni fa Romano Prodi con la direttiva del Presidente del consiglio ”Linee guida per il risanamento delle Ferrovie dello Stato” del 31 gennaio 1997. Essa prevedeva di dividere il monopolista FS in quattro aziende separate: il gestore dell’infrastruttura, il servizio passeggeri a lunga distanza, il servizio di trasporto regionale, il trasporto delle merci. La scissione in quattro realtà distinte era condizione necessaria per due passaggi successivi che allora non venivano esplicitati: (i) l’effettiva liberalizzazione del mercato con l’apertura della rete alla concorrenza; (ii) la possibile privatizzazione dei segmenti che avrebbero dovuto reggersi sul mercato senza oneri per il contribuente, cioè il trasporto passeggeri sulle lunghe distanze e le merci.
Nel 1997 la direttiva fu affossata in neanche due settimane da una fortissima resistenza dei sindacati dei ferrovieri i quali fermarono l’Italia con una sciopero generale. Essi giustificavano la loro netta opposizione principalmente con ragioni di difesa dell’occupazione. Il responsabile Cisl del comparto ferrovieri così rispondeva ad una domanda del Corriere della Sera il 2 febbraio 1997: “Quanti sono i posti di lavoro in pericolo? “Trenta – trentacinquemila …”. Al 31 dicembre 1996 i dipendenti FS erano 126 mila e secondo le previsioni del sindacalista Cisl con l’applicazione della pericolosa direttiva Prodi si sarebbe corso il rischio di una loro riduzione a 91-96 mila. Grazie invece alla nobile ed efficace difesa sindacale dell’occupazione nelle ferrovie i  dipendenti di oggi del gruppo FS sono scesi a 80 mila, 46 mila in meno rispetto al 1997.

E quanti occupati furono estromessi con la pericolosa riforma di stampo thatcheriano che ‘distrusse’ il trasporto ferroviario britannico (come ha scritto giovedì 19 Mucchetti sul Corriere della Sera)? Esattamente 5 (cinque) mila, essendo scesi i dipendenti del comparto ferroviario britannico dai 117 mila pre riforma del 1994 a 112 mila dieci anni dopo. Evidentemente per i nostri sindacalisti e per i nostri decisori pubblici dei trasporti 5 mila è un numero maggiore di 46 mila.

(....)

Il testo integrale, che contiene numnerose altre interessanti considerazioni, può essere letto al link indicato in apertura.

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22.01.2012

Delude il capitolo ferrovia nel Decreto liberalizzazioni del Governo Monti.

Alla fine, come anticipato dal Ministro Passera nell'audizione in Senato, la decisione di spostare la proprietà di RFI dal Gruppo FS al Ministero del Tesoro è stata fatta saltare dal testo del Decreto liberalizzazioni. Salvo modifiche in sede di approvazione parlamentare - che appaiono poco probabili, ma non si può mai dire - dovrà essere eventualmente la Authority dei Trasporti a valutare le necessità dello scorporo e a proporlo successivamente al Governo. Una soluzione deludente, ancor più in quanto non vengono date indicazioni sui tempi di tale valutazione, ciò che fa sospettare l'intenzione di un rinvio sine die.

La competenza sui Trasporti è stata affidata alla esistente Authority delle Reti, che si troverà così ad avere compiti molto estesi. Da un lato questo può dare timore che la sua attività ne esca rallentata a causa della mole di problemi da affrontare - cosa che permetterebbe al Gruppo FS di proseguire in tattiche già viste di opposizioni surrettizie a legittime richieste dei concorrenti - dall'altro lato la contiguità con il settore del Gas, per il qualo lo scorporo del gestore di rete da quello commerciale è stata già decisa, potrebbe agevolere un "contagio" al settore ferrovia.

Fonti giornalistiche nei giorni scorsi hanno parlato di un conflitto fra la Presidenza del Consiglio (in particolare Catricalà, che dal pulpito dell'Antitrust si è sempre espresso chiaramente per lo scorporo di RFI) e il Ministero Infrastrutture, sul quale evidentemente la capacità di penetrazione e di persuasione del Gruppo FS e della lobby stradale è ancora rilevante. Vedremo come andrà a finire.

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17.01.2012

Il prof. Boitani, il Ministro Passera e la Europarlamentare Serracchiani sulla liberalizzazione del mercato ferroviario.

Tre importanti pareri negli ultimi giorni sulle modalità di attuazione del progetto di liberalizzazione del mercato ferroviario al quale sta lavorando il Governo Monti, riportati dalla Agenzia Ferpress.

Andrea Boitani, professore di Economia dell’Università Cattolica di Milano, esperto di trasporti e noto sostenitore di tesi liberiste per l’apertura dei mercati a favore dei consumatori, conferma in un’anticipazione di un’intervista a Panorama di appoggiare in pieno l’azione liberalizzatrice del nuovo governo soprattutto per quanto riguarda i trasporti. “Il primo tema sul quale mi risulta che il governo voglia intervenire è quello dei trasporti ferroviari locali. Circola infatti l’idea di fornire degli incentivi alle Regioni, a condizione che esse bandiscano delle gare per l’assegnazione dei servizi. In questo modo si cerca di spezzare quel filo diretto che si è creato tra amministrazioni locali e Trenitalia, che fa sì che quest’ultima sia l’unica beneficiaria dei sussidi al trasporto locale”, spiega Boitani, che fa osservare come questo consentirebbe una concorrenza che andrebbe a beneficio dei pendolari in termini di qualità del servizio. Riguardo lo scorporo della rete di RFI, Boitani osserva che si tratta di “un’idea che mi trova del tutto favorevole. Quando infatti ci sono più aziende che devono operare utilizzando una stessa rete, nel caso specifico l’infrastruttura ferroviaria, è bene che quest’ultima non sia di proprietà di uno dei competitor. L’idea quindi di trasferire l’intero sistema dei binari ad una società terza in capo al ministero del Tesoro, non potrà che avere effetti positivi”.

Il ministro dello Sviluppo e dei trasporti, Corrado Passera, nel corso della sua audizione in Commissione Lavori Pubblici al Senato, ha dichiarato che “La decisione se separare RFI da Ferrovie dello Stato spetterà all’Autorità dei Trasporti che poi la sottoporrà eventualmente al governo”.

Molto interessante l'intervento di Debora Serracchiani che in una nota ha dichiarato:  “La separazione tra gestore dell’infrastruttura ferroviaria e operatore è un’opportunità da valutare senza pregiudizi. Il sistema del trasporto ferroviario italiano ha fatto notevoli passi avanti nella modernizzazione dei servizi ai passeggeri, soprattutto sulle tratte più redditizie, ma ha bisogno di consolidare il regime della concorrenza e di aprire sul serio il mercato delle merci, che è ancora asfittico”. Condivido particolarmentel'idea che “il principio della reciprocità con i mercati degli altri Stati membri deve essere riaffermato con forza per evitare disparità nella competizione, ma questa è una richiesta che può essere posta con maggiore forza se viene da un esecutivo che si pone all’avanguardia nel processo delle riforme all’interno della UE”. Sottolineando che “il Governo sembra muoversi molto bene rispetto al regolatore ferroviario autonomo” Serracchiani evidenzia anche la “necessità di un coinvolgimento ampio non solo degli operatori pubblici e privati ma anche dei sindacati, affinché sia sgombrato il campo da ogni timore rispetto ai livelli occupazionali e alle garanzie”.

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16.01.2012

Nuove presenze sui binari italiani del Corridoio 24.

1. Con la costituzione della Impresa Ferroviaria Oceanogate Italia Spa, destinata principalmente alla trazione dei treni Sogemar fra i porti di Genova/La Spezia e Melzo, si possono vedere da qualche tempo le 483 di FER in servizio sulla Milano-Genova e sulla costiera, insieme ad altre macchine di imprese facenti parte della rete I.R.F.A. (Italian Railway Freight Alliance, vedi notizia del 29.11.2011) come Interporto Servizi Campani. VEDI FOTO NELLA GALLERY . Secondo i turni, potrebbero arrivare quindi anche locomotive di CFI e di GTS in servizio con i treni Sogemar.

2. Fuori Muro, società che gestisce la manovra ferroviaria nel porto di Genova, e che si sta attrezzando per diventare Impresa Ferroviaria a tutti gli effetti (conta di ottenere il Certificato di Sicurezza da ANSF entro la primavera), dovrebbe avere fra le sue occupazioni principali la trazione deglil shuttle fra Genova e Rivalta Scrivia. Per questo ed altri servizi, Fuori Muro ha ordinato a Siemens due locomotive da treno di ultima generazione, le Vectron, che dovrebbero essere consegnate a fine 2013. Saranno sicuramente fra le prime Vectron a operare sul Corridoio 24

Fino alla consegna, Siemens noleggerà alla società genovese due locomotive fra quelle disponibili (tipo 189 o tipo 1216). [fonte: Ship2Shore]

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13.01.2012

L'indipendenza di RFI dal Gruppo FS oggetto di vari commenti.

1. “La precaria situazione patrimoniale del gruppo FS non si risana mantenendo nello stesso calderone RFI, Trenitalia e FS logistica. Senza smantellare la Holding del gruppo FS, separando le competenze e i destini di RFI con quelli di Trenitalia non si assicurerebbe quella terzietà del gestore della rete necessaria per evitare barriere all’ingresso alle compagnie ferroviarie che vogliono entrare nel mercato italiano che lo farebbero senza i lauti sussidi di cui beneficia Trenitalia”.
Lo afferma in una nota il presidente dell’Osservatorio Nazionale delle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e Trasporti, Dario Balotta, che aggiunge: “Per assicurare la crescita delle ferrovie e del comparto dei trasporti serve una nuova imprenditorialità e   condizioni concorrenziali che attualmente non sono assicurate  dai monopoli esistenti”.

“Non si può affermare – spiega il presidente di ONLIT – che questo assetto stia portando  brillanti risultati per questo bene ha fatto il Governo Monti ha mettere in agenda lo scorporo di RFI da Trenitalia. I trasferimenti pubblici sono sempre eccessivi ed ammontano a 6 miliardi anno, non bastano ad assicurare i collegamenti del sud ed i risultati sono sempre più deludenti, anche sotto il profilo occupazionale.

Il trasporto merci è da anni in caduta libera (nettamente sotto l media europea) mentre le ferrovie italiane sono le uniche che hanno un saldo negativo nei passeggeri trasportati. Infatti negli ultimi 5 anni, nonostante l’attivazione di mille chilometri di alta velocità il traffico passeggeri (TAV e tradizionale) è ancora diminuito del 3 per cento – continua Balotta -. Al contrario della Francia che nello stesso periodo è cresciuta del 23 per cento, la Spagna del 14 per cento e la Gran Bretagna, senza neppure un chilometro di AV è salita del 37”.

2. Una gestione separata dell’infrastruttura ferroviaria non aumenta il tasso di liberalizzazione e di apertura del mercato: Germania e Italia continuano a mantenere una gestione integrata di rete e servizi (con società divise, ma facenti capo allo stesso gruppo) e sono i mercati ferroviari oggi più liberalizzati in Europa, mentre la Francia – che ha operato una netta separazione giuridica, ma sostanzialmente solo formale – rimane un mercato chiuso e pressochè inaccessibile alla concorrenza sui binari. E’ quanto ha spiegato il segretario nazionale della Filt-Cgil, Alessandro Rocchi, nel corso della sua relazione al convegno “Liberalizzazione ferroviaria in Europa: il caso Italia, fra anomalie e particolarità”, tenutosi a  Roma.

Rocchi è partito dall’analisi del panorama europeo e, in particolare, dai contenuti del “recast” delle direttive ferroviarie in discussione al Parlamento europeo, che prevedono – appunto – tra i punti principali gli obiettivi della separazione della rete e della costituztione di un’Autorità indipendente. Confermando il giudizio negativo dei sindacati più volte espresso, Rocchi ha sottolineato che la la separazione della rete non solo non è di per sé indice di una effettiva liberalizzazione del sistema, ma finisce per accrescere notevolmente i costi e non favorire la crescita di efficienza e lo sviluppo del traffico su rotaia.

[fonte: Ferpress]

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12.01.2012

In vista forte accelerazione per l'indipendenza di RFI dal Gruppo FS e per la Authority dei trasporti.

Il nuovo Governo "tecnico" sembra voler dare una forte accelerazione al processo di recepimento delle direttive UE nel settore ferroviario, portando la situazione italiana al livello dei Paesi in cui la liberalizzazione è più avanzata.

Dopo che nei giorni scorsi si sono susseguite prese di posizione di diversi componenti dell'Esecutivo e di esponenti politici che lasciavano presagire una svolta rispetto al precedente atteggiamento di difesa delle scelte protezionistiche della Dirigenza di FSI, oggi pare stia circolando una bozza del Decreto che il governo sta preparando per i prossimi giorni, nella quale si prevede esplicitamente la "Indipendenza di Rete Ferroviaria Italiana dalla imprese operanti nel settore dei trasporti" (cosa che sia su intermodale24-rail.net che su Ship2Shore sostengo da sempre).

Operativamente sembra che verrà scelta la via di ridefinire il regime di concessione della gestione della Rete, che resterebbe affidata a RFI, ma il cui pacchetto azionario verrebbe sottratto al Gruppo FS e passato alle dirette dipendenze del Ministero dell'Economia. In questo modo il Gruppo FS resterebbe posizionato sul mercato degli operatori del servizio, attraverso le sue diverse società, prima fra tutte Trenitalia, che potrebbero quindi poi essere messe in vendita in un'ottica di privatizzazione. Ricordiamo infatti che secondo alcuni analisti anche con la separazione integrale fra Aziende operative e RFI, resterebbe pur sempre un denominatore comune "sospetto" nella appartenenza al Ministero. Va riportato comunque che la posizione dei Sindacati dei trasporti su questa separazione è e rimane fortemente contraria.

Inoltre, secondo una notizia riportata da Finanza&Mercati, l'Authority per i Trasporti prevista dal Decreto già approvato dovrebbe essere accorpata alle strutture della esistente Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici, presieduta da Sergio Santoro. L'articolo di F&M prende in considerazione soprattutto le problematiche relative al trasporto passeggeri, sia per NTV che anche per il trasporto locale, ma una rapida istituzione della Authority avrà importanti e positivi effetti anche nel campo del Cargo ferroviario, nel quale dovrebbe permettere di rimuovere molte barriere e resistenze che frenano la crescita di nuove iniziative.

E' molto probabile che soprattutto all'inizio la nuova Authority si troverà a dover gestire un considerevole contenzioso "pregresso" per risolvere parecchi conflitti derivanti da molti discutibili aspetti delle regole di accesso alla Rete. Fra l'altro sarebbe buona cosa se il Governo si ricordasse di abrogare urgentemente il provvedimento di assegnazione a Trenitalia degli scali ferroviari prima che sia troppo tardi.

Queste notizie fanno sorgere negli operatori del settore grandi aspettative: speriamo che non vengano deluse, ma che anzi possano al più presto tradursi in nuovi servizi, nuove offerte e migliore qualità al servizio dello sviluppo del Paese.

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10.01.2012

Intervento di ASSOFERR sulla proposta dell'Antitrust al Governo.

[da Ferpress] ASSOFERR accoglie con favore quanto scritto dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato in tema di trasporto ferroviario, soprattutto sul ruolo e la piena operatività dell’Autorità di Regolazione

“ASSOFERR rimarca che oltre alla giusta attenzione ed importanza riservata da parte del Governo e di tutte le Istituzioni preposte al settore passeggeri, sia esso quello dell’Alta Velocità che del Trasporto Regionale, non è possibile non tenere conto che un Paese che vuole rilanciare la sua economia e crescita non può prescindere dall’avere un sistema ferroviario merci liberalizzato, efficiente e capillare. In particolare laddove si parla di servizi universali c’è da ricordare che questi non riguardano solo il trasporto di persone ma anche il trasporto ferroviario merci in quelle situazioni e aeree del Paese dove questo servizio è importante e strategico ma non remunerativo e sostenibile per essere appetibile e sostenibile dal libero mercato.

Rispetto ad altre forme di sostegno e contribuzione quella per il trasporto ferroviario merci non comporterebbe oneri aggiuntivi per le casse dello Stato ma al contrario cospicui risparmi dovuti al recupero delle pesanti esternalità che altre modalità di trasporto, in primis il tutto strada, oggi impongono. Occorre però garantire un sostanziale equilibrio nel coacervo di sgravi, sovvenzioni ed incentivi pubblici messo a disposizione del settore dei trasporti, il cui attuale notevole disequilibrio a favore della modalità camionistica è di fatto gravemente distorsivo della concorrenza ad esclusivo scapito della modalità ferroviaria”.

Il trasporto di merci – recita ancora la nota – “attraverso il traffico diffuso multi modale, assolutamente vitale per le piccole e medie imprese che costituiscono la colonna portante della nostra economia, e quello dei carri in manutenzione / riparazione da e verso le officine, strategico per l’efficienza di sistema e per la sicurezza, dovrebbe avere fondi, assolutamente diversificati rispetto al trasporto delle persone, da mettere a disposizione di tutto gli Operatori in grado di svolgere e garantire il servizio”.

Oltre a tutto ciò Assofer “coglie ancora una volta l’occasione per ribadire la necessità di un confronto a tutto tondo sul tema ferroviario merci e su alcuni temi specifici quali: un assetto normativo chiaro e definito (COTIF, PIR, Recepimento Direttive, ecc.), Rete manutentiva per i carri ferroviari, Raccordi ferroviari e Servizi UMF”.

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07.01.2012

Capitolo Ferrovie nelle proposte tecniche dell'Antitrust al Governo.

[comunicato stampa Antitrust] Dai servizi pubblici locali alle poste, dai trasporti alle banche e all’energia, fino alle professioni e alla semplificazione dell’attività amministrativa: è lo spettro delle proposte tecniche contenute nella segnalazione dell’Antitrust, firmata dal presidente Giovanni Pitruzzella e finalizzate a rimuovere ogni ostacolo all’apertura dei mercati, per meglio promuovere la concorrenza, la competitività e la crescita del Paese. Un contributo offerto a Governo e Parlamento nel pieno rispetto della loro autonomia politica e costituzionale ma anche nella consapevolezza che in questa fase storica ci siano tutte le condizioni perché possa finalmente realizzarsi un “circolo virtuoso” tra Istituzioni rappresentative, forze politiche e Autorità indipendenti volto a conseguire l’interesse generale, superando gli egoismi di parte e le resistenze di quegli interessi consolidati che le politiche di liberalizzazione finiranno inevitabilmente per intaccare.

Riporto la parte relativa al Trasporto Ferroviario del comunicato stampa:
Per il trasporto ferroviario, anche in questo caso impregiudicata la questione della separazione verticale tra la gestione delle infrastrutture ferroviarie (rete, terminali e stazioni) e la gestione del servizio, l’Antitrust auspica che sia resa rapidamente operativa l’Autorità dei Trasporti: sarà così possibile vigilare sulla “terzietà” della gestione di tutte le infrastrutture ritenute essenziali per lo svolgimento di un corretto confronto concorrenziale nei servizi di trasporto ferroviario merci e passeggeri. La stessa Autorità dovrebbe individuare misure idonee a mantenere in equilibrio il finanziamento degli obblighi di servizio pubblico (ad esempio il pagamento di un contributo a carico dei nuovi operatori, per lo svolgimento del servizio universale, almeno per gli ingressi relativi a numero di treni e frequenze più significativi). Nel trasporto ferroviario regionale vanno previsti “premi”, in termini di risorse pubbliche, per le amministrazioni regionali che decidano di non rinnovare per altri sei anni l’affidamento diretto con Fs. Per agevolare la partecipazione alle gare per l’affidamento dei servizi di trasporto ferroviario regionale del più ampio numero di concorrenti, occorre che la disponibilità del materiale rotabile già al momento della gara non costituisca un requisito di partecipazione.

link comunicato stampa AGCM

link al testo integrale della segnalazione dal sito AGCM

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05.01.2012

Accordo BLS Cargo-SerFer per la trazione dei treni Ambrogio.

Mi sono state segnalate interessanti novità nella trazione dei treni Ambrogio sulla Gallarate-Domo2. Come avevo riportato parecchi mesi fa (vedi scheda treni Ambrogio) la trazione in Italia era stata trasferita da DB/NordCargo a Trenitalia Cargo. Ora, dall'inizio dell'anno, si vedono in testa agli Ambrogio delle 486 di BLS Cargo, precisamente la 501 e 502, che portano però non più la marcatura italiana IT-NC, bensì I-SFR (nuovo acronimo per SerFer al posto di SE).

Ricordando che Ambrogio possiede una quota della proprietà di BLS Cargo, si direbbe che ci sia stato un lavoro di accordi per introdurre SerFer al posto di Trenitalia Cargo (facenti parte entrambe del Gruppo FSI) e grazie a questo aprire la possibilità di far prendere in carico a SerFer qualche macchina interoperabile di BLS Cargo per la trazione in Italia. Così le 501 e 502 non circolano più sotto la responsabilità NordCargo ma sotto quella di SerFer.

Se vi sembra complicato da seguire, avete perfettamente ragione: colpa dei regolamenti di sicurezza vigenti in Italia, ovviamente molto più ingarbugliati di quelli di altri Paesi. Complicazione che si riflette probabilmente anche nell'esercizio, perché se tutte e 10 le 486 (SFR e NC) sono abilitate a circolare sia in Svizzera che in Italia, alla testa del treno in Italia secondo alcuni può trovarsi solo quella che appartiene alla Impresa Ferroviaria titolare della traccia (secondo altri invece basterebbe il personale di condotta purché abilitato al tipo di macchina - ma non giurerei che questa norma sia stata cambiata nelle ultime settimane, tanto per "agevolare" l'accesso al mercato ferroviario da parte delle Imprese Private). Da qui in caso di doppia trazione la necessità a volte di invertire le macchine in arrivo dalla Svizzera, dove questo cavillo burocratico naturalmente non esiste.

Ringrazio Francesco Raviglione per la prima informazione.

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02.01.2012

La Svizzera chiederà maggior sicurezza nel caricamento dei treni merci.

[fonte BVA.ch] La maggior parte delle carenze gravi che pregiudicano la sicurezza della circolazione dei treni merci è dovuta a errori di caricamento. È quanto emerge dai controlli d'esercizio effettuati nel 2011 dall'Ufficio federale dei trasporti (UFT). Nel 2012 l'UFT intende quindi richiedere un maggiore impegno dai servizi responsabili del carico delle merci nei terminali, negli scali merci e sui binari di raccordo.

Nel 2011 l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha controllato complessivamente 247 treni merci, in tutto 4554 carri, di nove imprese ferroviarie. Si tratta del numero maggiore di treni merci finora esaminato sull'arco di un anno. Durante i controlli, l'UFT ha scoperto diverse gravi carenze riconducibili a errori di manipolazione effettuati nel corso delle operazioni di carico in terminali, scali merci e su binari di raccordo. Gli esperti dell'UFT hanno riscontrato ad esempio, coperchi di carri cisterna che non erano stati chiusi o parti mobili di carri porta-container che non erano state fissate correttamente; questi elementi possono aprirsi durante la corsa e provocare gravi danni. In generale, rispetto agli anni scorsi non si è registrata alcuna riduzione del numero di errori riscontrato.

Poiché errori simili pregiudicano la sicurezza della circolazione ferroviaria e possono provocare gravi incidenti, nel 2012 l'UFT intende chiedere un maggiore impegno ai caricatori. È inoltre necessario un approccio ad ampio raggio, dato che gli errori in questione sono stati riscontrati nel traffico merci sia nazionale che internazionale. L'UFT ha convenuto con l'associazione ai caricatori svizzeri (VAP) di puntare congiuntamente su una maggiore sensibilizzazione degli operatori del settore a livello informativo e sul piano della formazione, chiedendo loro un maggiore impegno per garantire la sicurezza. Per quanto concerne i numerosi caricatori esteri interessati, l'UFT prevede nel contempo di intensificare la collaborazione con le autorità estere di vigilanza e le organizzazioni internazionali del settore; intende inoltre affrontare la problematica in seno a organi internazionali. Nel 2012 l'UFT intende effettuare un numero equivalente di controlli d'esercizio sui treni merci.

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26.12.2011

Interessante articolo di G.A.Stella sul Corriere della Sera relativo ai progetti dei porti fra Genova e Savona.

Un interessante - e divertente - articolo di Gian Antonio Stella, è stato pubblicato sul Corriere della Sera.it dello scorso 24 Dicembre, e fa il punto sui progetti di sviluppo della portualità Alto Tirreno con le implicazioni di sviluppo economico importante per l'Italia, e la secolare/millenaria rivalità fra Genovesi e Savonesi.

Con una serie chiaramente presentata di informazioni su quanto costano all'Italia l'inefficienza del sistema portuale nazionale, le sue farraginosità burocratiche, le incapacità decisionali, le velleità ambientaliste.

link alla pagina di Corriere Della Sera.it

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