Corridoio 24: i terminali a sud delle Alpi.

Appunti a margine del convegno UIR del 2 ottobre

Propongo questo breve appunto, da non addetto ai lavori e senza pretese di completezza, sul sistema dei terminali intermodali che servono la parte a sud delle Alpi del Corridoio 24. Più che altro una base per lavorarci su.

Occorre distinguere prima di tutto diversi tipi di terminali, in funzione della dimensione, della tipologia dei servizi offerti, della posizione sul territorio. Sostanzialmente ho individuato tre tipi:

• terminale gateway , focalizzato sul trasbordo strada-rotaia delle unità di carico (container o intermodale) e il rilancio treno-treno su relazioni di prosecuzione;
• interporto ,  al di là delle definizioni della normativa di settore, è una struttura che permette il trasferimento di unità di carico fra diverse modalità o anche solo diversi vettori di trasporto, spesso in modo integrato con attività logistiche di magazzinaggio, smistamento, ed eventualmente trattamento delle merci in transito;
• terminali locali e/o specializzati , operanti per trasporti con unità di carico containerizzate o intermodali, legati a realtà economiche territoriali o a insediamenti specifici in grado di produrre volumi di traffico relativamente elevati, e che possono essere orientati all’intermodalità sul posto (raccordo ferroviario) o delocalizzata (terminali strada/strada, feeder di terminali di livello superiore).

Non considero i centri logistici puramente legati al trasporto su strada, che possono comunque essere interessati da spedizioni che utilizzano i servizi dell’Autostrada Viaggiante, ma in misura molto marginale.

Nell’area del Nord-Ovest d’Italia che ha relazioni dirette con il traffico merci del Corridoio 24, sono presenti tutti i tipi di terminali sopra descritti, ma la rispettiva distribuzione sul territorio permette di ricavarne alcune interessanti indicazioni sul funzionamento del sistema dell’intermodalità in Italia.

La prima è una conferma della mia impressione secondo cui esiste una linea virtuale, che coincide praticamente con l’asse trasversale Novara-Padova, a nord del quale il traffico merci ferroviario e intermodale mostra livelli non troppo dissimili da quelli del Centro Europa, mentre a sud abbiamo una preponderanza assoluta del trasporto su strada. Questa situazione si evidenzia tanto se valutiamo la numerosità dei collegamenti su rotaia attivi lungo gli assi Gottardo/Sempione e Brennero rispetto a quelli che proseguono verso gli scali del centro-sud Italia, quanto se esaminiamo la tipologia dei terminali.
Per la informazione sui collegamenti, rimando ai links degli orari del TCNA nella parte alta di questa pagina.

Vediamo invece i principali terminali esistenti a nord e lungo l’asse altopadano, limitandoci peraltro a quelli che originano traffico sul Corridoio 24.
Abbiamo:
. Domodossola Domo II, linea Sempione, gateway specializzato Hangartner + gateway Nordossola
. Novara CIM, gateway primario
. Oleggio HUPAC, locale
. Gallarate/Busto A. HUPAC, gateway primario
. Gallarate AMBROGIO, gateway specializzato
. Desio HUPAC, linea Gottardo, locale
. Milano Certosa RFI, locale
. Milano Segrate RFI, gateway primario
. Melzo, interporto integrato
. Brescia RFI, locale

Come si vede, la maggior parte dei terminali sono del tipo gateway, con forte prevalenza del trasbordo strada/rotaia sulle eventuali strutture logistiche associate.
I gateway primari e lo specializzato Ambrogio hanno inoltre connessioni dirette con la rete autostradale.
In questo senso, si tratta di impianti del tutto simili a quelli presenti nelle tratte nord del Corridoio 24, in cui l’attività di gateway, come risulta osservando le foto satellitari di Google Earth, è centrale o esclusiva [solo piazzali di trasbordo con gru a portale, nessun capannone] :
. Köln Eifeltor  (coord.: 50°53’19.59”N 6°55’07.40”E)
. Ludwigshafen KTL (coord.: 49°32’05.78“N 8°24’41.21“E)
. Duisburg Ruhrort  (coord.: 51°27’16.57”N 6°45’117.70”E)
. Rotterdam RSC  (coord.: 51°52'21"N 4°25'31"E)
. Rotterdam Maasvlakte  (coord.: 51°57’08.11”N 4°02’40.22”E)
. Antwerpen Noord  (coord.: 51°17’54.00”N  4°22’38.51”E)

Tutti questi impianti sono quindi orientati al servizio di un traffico a lunga percorrenza originato fondamentalmente dai porti del Mare del Nord, che viene smistato verso le aree economiche del centro Europa e fino alla pianura Padana. I volumi molto elevati di questi traffici sono tali da permettere una gestione attiva degli scali anche senza richedere un contorno di servizi logistici annessi. Si tratta peraltro di siti localizzati in aree già fortemente dotate dal punto di vista dell'infrastrttura logisitca, in cui la richiesta da soddisfare è rivolta soprattuto al trasporto.

Un discorso diverso deve essere fatto per i terminali a sud dell’asse altopadano, nel senso che allo stato attuale si presentano tutti del tipo interporto integrato con strutture logistiche, e il trasbordo strada/rotaia rappresenta una quota poco rilevante della loro attività.
Invece diventa più sensibile la relazione con il sistema dei porti dell’alto Tirreno, che storicamente devono trovare oltre la linea dell’Appennino le aree di sbocco per la gestione del traffico di merci.

In questo quadro, si assiste a una situazione di notevole progettualità che dovrebbe portare a un miglioramento dei servizi offerti e all’aumento dell’importanza della modalità ferroviaria nel trasporto.

Sulle linee del Corridoio 24, attualmente sono attivi (luglio 2010):
. Rivalta Scrivia , interporto integrato

. Mortara, interporto integrato

ed è in fase di progettazione:
. Alessandria, interporto integrato

Vale la pena soffermarsi su questi tre impianti.

Rivalta Scrivia è oggi un centro logistico di grande dimensione, in grado di offrire servizi di deposito, magazzinaggio, trasformazione e trasbordo per molte categorie di merci, ed è dotato di raccordo ferroviario. Il suo programma di sviluppo è rivolto a diventare un punto di appoggio retroportuale per Genova, grazie al buon collegamento ferroviario, con un sistema di feeding di tipo Shuttle direttamente dalle banchine portuali e un sistema specifico di gestione doganale del traffico internazionale.
Attualmente il sistema è in fase sperimentale, con una disponibilità giornaliera di tre tracce orarie di cui per ora una sola utilizzata.
Sono in corso i lavori per la realizzazione di un nuovo piazzale intermodale a 5 binari e nuove aree logistiche, per ottenere un aumento della quota di traffico trasferito su rotaia.

Mortara , aperto in dicembre 2009, è un centro di interscambio strada-rotaia, molto focalizzato sulla ferrovia (3 binari di servizio, fascio di presa e consegna elettrificato con accesso diretto alla rete) che sarà integrato con strutture logistiche. La posizione geografica permetterà di sviluppare relazioni sia con il nord, come supporto al terminale di Novara, sia con l’area portuale genovese e con il sud milanese. I primi servizi attivati dall'operatore Shuttlewise sono su Rotterdam e Venlo.

Alessandria dovrebbe invece diventare il principale retroporto di Genova, seguendo la sua vocazione storica. Questo impianto potrebbe diventare lo snodo attraverso il quale il porto di Genova potrebbe alimentare da sud le aree economiche del centro Europa, ma qui si gioca una partita molto più complessa che non riguarda solo la ferrovia, ma prima di tutto la capacità del sistema portuale genovese di recuperare capacità operative concorrenziali con i grandi porti settentrionali.

Altri terminali sono presenti lungo la linea Milano-Bologna:   Lodi, Piacenza, Fiorenzuola, anche questi integrati con strutture logistiche e a servizio della fascia industriale sviluppata lungo la via Emilia. Un caso particolare è l'interporto CEPIM di Parma, dotato di strutture logistiche molto estese, e che si pone in una interessante posizione che lo lega sia al corridoio 24, che al corridoio 1 (Brennero) che alla direttrice tirreno-adriatica settentrionale (Genova-La Spezia-Livorno verso Ravenna).
Alcuni impianti sono collegati da relazioni regolari con il Gateway di Busto Arsizio di Hupac, come Fiorenzuola, Bologna e altri, fino al sud (Maddaloni-Marcianise), o con rilanci da Novara.

Una seconda considerazione ci porta a riconoscere che il settore dell'intermodalità è in questo momento ricco di progetti, alcuni dei quali già in fase realizzativa, e questo in conseguenza del fatto che, fino a prima della crisi finanziaria ed economica del 2008, il trasporto intermodale presentava ritmi di crescita molto più elevati rispetto alle altre modalità. Gran parte dei terminali hanno dunque in previsione di ingrandire le loro strutture, chi sul posto chi con la formazione di impianti di supporto a brevi distanze.
E' probabile che la tendenza al trasferimento di merci con la tecnica intermodale riprenda a consolidarsi con l'uscita dal momento difficile dell'economia, e in tal senso il sistema dei terminali attualmente configurabile mostra buone capacità di rispondere al crescere della domanda almeno per un certo periodo.

Per la migliore messa a frutto delle potenzialità della rete di terminali è importante il progetto UIRNET, una piattaforma informatica per lo scambio di dati e la gestione a sistema degli impianti di terminalizzazione del trasporto. Questo progetto, in corso di sviluppo e implementazione da parte di UIR (Unione Interporto Riunti) è stato illustrato anche nell'evento del 2 ottobre a Rivalta Scrivia, e dovrebbe permettere grandi economie di scala e sicurezza gestionale delle unità di carico, ma dovrebbe essere esteso non ai soli interporti UIR.

A fronte di una situazione che mi sembra sostanzialmente positiva delle strutture dedicate all'intermodalità, occorre agire su altri due fronti per ottenere la desiderata cresicta del settore.
Da un lato, è necessario indurre gli autotrasportatori a convertirsi all'intermodalità, sia sul piano della dotazione di mezzi adeguati e di reti di rapporti di corrispondenza con i soggetti che dovranno gestire il carico all'arrivo, sia vincendo una diffusa resistenza nei confronti della ferrovia. A questo proposito può essere utile iniziare con il mettere a disposizione a prezzi competitivi delle relazione di Autostrada Viaggiante (Combinato Accompagnato), perché se è vero che è un sistema che penalizza il carico trasportato con una grande tara, permette di caricare mezzi non particolarmente attrezzati, di mantenere il controllo dell'intero tragitto sotto uno stesso operatore, può essere utile per avvicinare, appunto, l'autotrasportatore al combinato - in prospettiva anche a quello non accompagnato - se avrà avuto buone esperienze.
In questa direzione si muove il piano di rilancio delle ferrovie francesi, che hanno in programma l'attivazione di numerose relazioni interne di Autostrade Viaggianti, che con il loro sistema Modalohr presenta anche alcuni vantaggi in più.

Dall'altro lato ci troviamo ancora e sempre di fronte alla questione della funzionalità della rete ferroviaria e della sua disponibilità a strutturarsi in modo da rispondere alle richieste, ormai piuttosto precise, del settore delle merci e in particolare dell'intermodalità, in termini di prestazioni, di regolarità dei servizi, di accesso libero alla rete, di tariffe. Questo continua ad essere l'anello debole della catena del trasporto intermodale. E' assolutamente necessario che la gestione della rete RFI sia completamente separata dal cosiddetto Gruppo FS, perché nella situazione attuale le politiche industriali di RFI sembrano essere orientate a favorire le scelte operative e di investimento della sola Trenitalia (anche lasciando perdere Trenitalia Cargo) e lasciare al merci risorse marginali o addirittura smantellandone le stutture.

Infine resta la questione che il costo del trasporto ferroviario deve essere messo in condizione di essere competitivo con quello stradale, equiparando le agevolazioni economiche per i due settori (ciò che sembra in via di attuazione con il cosiddetto "ferrobonus" di prossima istituzione), o meglio ancora facendo emergere i costi “occulti” del trasporto su gomma, come richiede l’Unione Europea.

torna a capo