calcolo delle emissioni in CO2 prodotte dai vettori di trasporto

orari del trasporto combinato e regole di carico

Il 23 dicembre 2010 è stato reso pubblico il testo definitivo delle "Linee politiche per il Piano Nazionale della Logistica", modificato rispetto alla bozza già diffusa a inizio mese con "il risultato del dibattito in sede di approvazione del 2 dicembre".

Per quanto riguarda i capitolo ferrovia, dal confronto fra le due stesure si possono fare alcune interessanti osservazioni, che danno un quadro significativo della situazione generale in cui si muove il settore. Ecco i passaggi con le modifiche più rilevanti (grassetto nostro):

1.
bozza, pagina 18: "con il Ministero dell'Economia, si sono evidenziati, e saranno anliticamente analizzate, le modalità (...) oltre ovviamente al tema della separazione fra rete ferroviaria e gestore ed al ruolo di player logistico delle FS stesse (...)" ;
defintivo, pagina 18: "con il Ministero dell'Economia, si sono evidenziati - e saranno anliticamente analizzate - le modalità (...) . In attesa delle decisioni comunitarie relative alla separazione tra rete ferroviaria e gestione dei servizi, va posto il tema del ruolo di player logistico di FS (...)"

2.
bozza, pagina 27: "Sulle strategie cargo delle Ferrovie dello Stato (che negli ultimi anni hanno conseguito importanti risultati) è necessario un cambio di passo sia pure graduale, con un atto di indirizzo e di controllo da parte del Governo che di fatto attraverso il contratto di programma e contratto di servizio, impegna risorse importanti nel settore.";
definitivo, pagina 29: "Sulle strategie nazionali di rilancio del trasporto merci su ferrovia è necessario un cambio di passo per il cargo sia pure graduale, con un atto di indirizzo e di controllo da parte del Governo accompagnato dalle necessarie risorse economiche e finanziarie per il sostegno alla competitività del ferro."

3.
bozza, pagina 27:"È per questo che è necessario un programma di medio termine, concordato tra Ferrovie dello Stato e Governo nel settore cargo, ma leggibile anche da operatori privati che hanno impegnato non poche risorse per richiedere licenze ferroviarie e per esercitare servizi soprattutto su relazioni scarsamente servite da Trenitalia Cargo. Il programma dovrà rendere leggibile anche la scelta relativa ai
terminali da cui discende l’assetto di rete dei servizi." ;
definitivo, pagina 29: "È per questo che è necessario un programma di medio termine concordato con tutti gli attori del mercato, ivi comprese le nuove imprese operanti sul mercato domestico che hanno impegnato risorse per gestire servizi ferroviari, specie sulle relazioni a maggiore valore aggiunto, quali l’asse transfrontaliero Nord-Sud dove hanno raggiunto quote di mercato assai significative. Il programma dovrà rendere leggibile anche la scelta relativa ai terminali da cui discende l’assetto di rete dei servizi e le eventuali risorse pubbliche e private per sostenerli. (...) Dovranno però essere operate anche scelte di sistema per definire chi, in quale modo e con quali risorse possa garantire un livello di offerta di trasporto su ferro accettabile anche nel resto del Paese."

4.
bozza, pagina 28: "Per dare un quadro d'insieme alle politiche di settore sarà definita la rete portante ferroviario cargo e gli hub ferroviari che ne caratterizzano l'ossatura di base."
definitivo, pagina 31: Per dare un quadro d'insieme alle politiche di settore sarà definita la rete portante ferroviario cargo e gli hub ferroviari che ne caratterizzano l'ossatura di base e le relative risorse per il suo funzionamento e sviluppo."

Sono invece confermate le indicazioni relative all'interessante proposta di treni completi multioperatore (una ridefinizione del traffico a carro completo, in qualche modo), alla riprogrammazione della Rete e dei Nodi in una logica di non sovrapposizione con il trasporto passeggeri, alla atenta localizzazione e rafforzamento degli impianti sul territorio (scali), al sistema ferroviario all'interno dei porti ed ai collegamenti con i retroporti.
Restano anche i richiami alle incentivazioni finanziarie e alla promozione del passaggio da vendite FOB (Free On Board, trasporto gestito dal compratore) a quelle CIF (Cost, Insurance and Freight, trasporto gestito dal venditore).

Ritengo positivi gli approfondimenti che evidenziano la necessità di individuare fin dall'inizio la provenienza delle risorse economiche che devono garantire gli equlibri finanziari delle imprese di trasporto e dei servizi messi a disposizione dalla Rete.Positivo pure, anche se soggetto a interpretazioni più o meno estensive, il fatto di aver esplicitato il coinvolgimento di tutti gli operatori nel processo di formazione dei programmi di strutturazione della Rete e di gestione dell'offerta di trasporto.

Non mi piace l'eliminazione, dal paragrafo qui riportato sotto il riferimento 2., della parte di testo in cui si evidenziava la necessità di una correzione da parte del Governo delle strategie cargo del Gruppo FS, richiamando anche il denaro assegnato sulla base del Contratto di Programma e del Contratto di Servizio; sostituito invece da una molto generica indicazione di un intervento sulle strategie nazionali di rilancio del trasporto merci su ferrovia.

Pessimo mi pare infine il rinvio della questione della separazione societaria della Rete dalla Gestione dei Sevizi a future decisioni comunitarie UE: un netto passo indietro, che indica la scarsa volontà del Governo, nonostante le molte evidenze contrarie, di affrontare la necessaria soluzione di questo problema in tempi brevi, e comunque di agire solo se obbligati.

Il testo integrale della versione definitiva può essere visionato sull'allegato e scaricato in .pdf

11.12.2010. Buone intenzioni per il trasporto ferroviario nel Piano Nazionale della Logistica 2010 (bozza)

Il 2 dicembre scorso la Consulta Generale per l'Autotrasporto e la Logistica ha approvato a larga maggioranza le "Linee Politiche del Piano Nazionale della Logistica".

Il documento, che è stato accolto favorevolmente da molte associazioni di settore, contiene importanti indicazioni relative al trasporto di merci su rotaia, non solo nel capitolo dedicato, ma anche in rapporto alla intermodalità e allo sviluppo dei porti e delle piattaforme logistiche.

Da una prima lettura, oltre ad evidenziare la ricerca di un equilibrio "politico" fra i diversi soggetti interessati che si esplicita in alcuni passaggi testuali e nel ripetuto richiamo ad una gradualità da applicare alla realizzazione delle proposte più incisive, il Piano mostra comunque una effettiva vocazione alla concretezza, con l'individuazione di 51 azioni su cui sviluppare l'opera legislativa e di indirizzo. Addirittura alcune di queste azioni sono già state anticipate negli ultimi mesi, ed altre potranno essere intraprese immediatamente non avendo costi economici, ma solo necessità di riorganizzare procedure e adempimenti.

Per quel che riguarda la ferrovia, vorrei mettere in risalto un paio di passaggi che mi sembrano molto positivi:

- il tema della separazione tra rete ferroviaria e gestore viene qualificato come "ovvio"

- si delinea una intenzione del Governo di intervenire, con un atto di indirizzo e di controllo, per "un cambio di passo sia pure graduale" nelle strategie cargo delle Ferrovie dello Stato: "un programma di medio termine, concordato fra FS e Governo nel settore cargo, ma leggibile anche da operatori privati che hanno impegnato non poche risorse per richiedere licenze ferroviarie e per esercitare servizi soprattutto su relazioni scarsamente servite da Trenitalia Cargo"

- la riduzione degli scali ferroviari "richiede un'attenta localizzazione e rafforzamento degli impianti sul territorio a supporto delle direttrici di traffico" ; la scelta dei terminali da cui discende l'assetto della rete dovrà essere resa leggibile nel programma di medio termine di cui al punto precedente

- possibilità di offrire "treni completi realizzati non solo da un singolo operatore, ma anche aggregando più quote di domanda per le stesse relazioni"

- la revisione dell'operatività dei sistemi ferroviari all'interno dei porti e delle manovre ferroviarie per abbattere le attuali farraginosità ed i relativi costi elevati

- la stabilizzazione degli incentivi economici agli utenti per la promozione del trasporto intermodale.

Sono numerosi i punti in cui il recente operato di Trenitalia e Ferrovie dello Stato viene più o meno esplicitamente disapprovato e indicato come causa di perdite di quote di mercato nel cargo ferroviario, anche se viene dato atto che "hanno conseguito importanti risultati".

Trovo invece che in un documento ufficiale di Governo come questo ci sia troppo spesso della imprecisione nel riferirsi a Ferrovie dello Stato e Trenitalia nei rispettivi ruoli, un indice forse di una scarsa comprensione dei termini reali della questione da parte di alcuni estensori del Piano. Mi auguro che gli approfondimenti del dibattito potranno portare a una maggior chiarezza per tutti.

Le premesse per un possibile intervento dello Stato che porti ad una ripresa del trasporto nerci su ferrovia sono certamente presenti in queste Linee Politiche.
Come sempre sarà tuttavia necessario vedere all'atto della traduzione in pratica quanto peseranno le pressioni dei diversi attori, Gruppo FS in testa, su questo quadro di buone intenzioni; ma almeno la strada sembra essere stata aperta, e forse sarà difficile richiuderla dal momento che ormai sono in molti a volerla percorrere.

Il testo integrale può essere visionato sull'allegato e scaricato in .pdf

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