Le linee storiche dell'800

Le linee e le strutture del Porto di Genova

Nuova linea del "Terzo Valico"

Schema delle linee del Nodo di Genova

Nota: Questa pagina riporta i risulati di una piccola ricerca in corso, e grazie alla tipica flessibilità offerta da internet verrà continuamente integrata ogni volta che nuove e più precise informazioni potranno essere raccolte e verificate. Suggerisco quindi di controllare periodicamente gli aggiornamenti. Inoltre ringrazio tutti coloro che vorranno inviare notizie, dati, precisazioni e critiche alla mail u2@intermodale24-rail.net.

LA PIANURA PADANA COME RETROPORTO DI GENOVA E DEL SISTEMA PORTUALE LIGURE: L'ESTREMITA' SUD DEL CORRIDOIO 24

Lo sviluppo del porto di Genova come sbocco naturale sul mare del settore ovest fortemente industrializato della Pianura Padana, ha da sempre dovuto fare i conti con la barriera delle montagne immediatamente a ridosso della costa.

Vista dall'altro lato, l'importanza di uno sbocco sul mare da cui inviare ai mercati più lontani le merci prodotte nella pianura ha da sempre puntato sulla tradizione della marineria genovese.

Non c'è da stupirsi quindi se nella nascente rete ferroviaria dell'allora Regno piemontese, la prima linea pianificata fu proprio la connessione della Capitale Torino con il porto di Genova, e subito dopo la diramazione da Alessandria verso Arona e, all'epoca via navigazione sul Lago Maggiore, la Svizzera (questa quasi un embrione dell'odierno Corrodio 24!).

Il primo attraversamento dei Giovi: 1854

La linea venne iniziata da Torino avviando i lavori nel 1846, e completata con l'apertura del tunnel di valico nel 1854. Fin dall'inizio, con notevole lungimiranza per l'epoca, la linea venne progettata e realizzata a doppio binario.

L'attraversamento dell'Appennino venne previsto alle spalle di Genova stessa, risalendo la Val Polcevera. La linea fu realizzata seguendo per quanto possibile l'orografia delle valli risalite per ridurre l'inciedenza delle opere d'arte quali ponti e gallerie. Si tratta infatti di una delle più antiche ferrovie di montagna del mondo, secondo alcuni della più antica.

Dal lato di Genova, questo significò piazzare la linea pressoché nel fondovalle fino a Pontedecimo (quota di 90 metri slm), per poi salire, prima un paio di chilometri al 21 permille, poi con pendenza fino al 35 permille per un'estesa di circa 9 chilometri compreso il tunnel. La rampa è interrotta a quota 265 metri circa dal posto di servizio di Piano Orizzontale dei Giovi sul quale le locomotive potevano recuperare un po' di velocità prima dell'ingresso nella galleria di valico, con imbocco a quota circa 280 mslm e termine dopo 3.265 metri di lunghezza a quota 360 mslm nella stazione di Busalla.

Pendenza e lunghezza erano eccezionali per l'epoca, e risultarono ai limiti della capacità di esercizio della trazione a vapore.

Dal lato verso la Pianura, la linea risale la Valle Scrivia, con pendenze molto più modeste (Serravalle infatti si trova già a quota 225 metri, e la pendenza arriva al massimo dell'11 permille fra Ronco e Busalla) ma con un tracciato molto tortuoso e brevi gallerie e viadotti di costa per superare i tratti più aspri dei versanti.

ultimo aggiornamento / Last update 11.08.2011;
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Il percorso tuttavia dovette essere disposto a tratti alterni su entrambe le sponde dello Scrivia, e si resero necessari alcuni ponti importanti che risultarono opere di notevole impegno costruttivo; il loro aspetto mostra ancora oggi chiaramente una forma architettonica che li colloca nella tradizione delle grandi scuole di ingegneria europee dell'ottocento, di cui la francese "Ecole des Ponts et Chaussées" ha costituito il punto di riferimento.

La rampa del 35 permille costituì un considerevole handicap per l'esercizio; si studiarono differenti ipotesi per trainare i convogli su questo piano inclinato, compresa quella di una macchina a vapore di trazione fissa a fune di acciaio del tipo di quella installata e attiva per anni sulla rampa fra Erkrath e Hochdahl fra Düsseldorf e Wuppertal in Gemania [1841, ma si trattava di un vero piano inclinato, molto più corto (2,78 km), rettilineo e a pendenza costante del 33,3 per mille ], ma infine si scelse di realizzare delle potenti macchine binate a vapore B+B dette "I mastodonti dei Giovi" che dovevano servire a "traghettare" i convoglli sulla rampa.

Tuttavia, le forti pendenze e la tortuosità della linea ne limitavano fortemente la capacità in termini di peso per treno e di numero dei treni, in quanto la bassissima velocità che poteva essere sviluppata sulla rempa del 35 permille impegnava i tratti di linea per un tempo molto lungo, e con la trazione a vapore era anche origine di condizioni di lavoro all'interno delle gallerie più lunghe al limite della sopravvivenza per il personale dei treni fino a causare gravi incidenti.

Il secondo attraversamento dei Giovi: la "Succursale" del 1889

Negli anni successivi al 1854 avvennero tre fatti fondamentali per lo sviluppo delle correnti di traffico nel bacino del Mediterraneo :

1869: apertura del Canale di Suez

1871: apertura del tunnel del Frejus fra Piemonte e Francia

1882: apertura del tunnel del Gottardo fra Canton Ticino e nord delle Alpi

E' evidente che si veniva delineando un flusso di traffico fra l'oriente estremo e il centro-nord Europa che avrebbe potuto avere nel porto di Genova un punto privilegiato di raccordo fra terra e mare, sia pure in competizione con Marsiglia.

In effetti il traffico portuale di Genova ebbe una forte crescita, la linea dei Giovi raggiunse rapidamente la saturazione, e si pensò in breve a realizzare una seconda linea, anch'essa a doppio binario, detta "Succursale dei Giovi", con caratteristiche planoaltimetriche molto più favorevoli per consentire treni più pesanti e tempi di percorrenza più brevi.

Dal lato del mare l'avvio della salita venne portato molto più indietro, a Rivarolo subito dopo l'uscita dagli scali di smistamento, per contenere le pendenze entro il limite del 17 permille. Il Polcevera viene scavalcato con due lunghi ponti, che coprono anche le strade e le linee ferroviarie in fondovalle: uno costituito da una grande travata metallica reticolare chiodata, porta allo scalo di Parco Campasso; l'altro ad arcate in pietra si collega direttamente a Principe e alla linea costiera di levante (verso La Spezia) con una linea a monte, in galleria (tunnel Granarolo, 2879 metri). Lo scalo Sampierdarena Smistamento viene raggiunto con una bretella e un terzo ponte, più a valle, comune alla linea del Turchino. Questa bretella permette anche il raccordo diretto con la linea costiera di ponente verso Savona-Ventimiglia.

La galleria di valico venne costruita fra Mignanego e Ronco Scrivia, con imbocco subito sotto l'abitato di Ponterosso, a quota di circa 235 metri, con una lunghezza questa volta di 8.291 metri, comunque ormai modesta rispetto ai grandi tunnel alpini già aperti pochi anni prima. Lo sbocco a Ronco Scrivia è posto a circa 325 mslm, con una pendenza media poco superiore all' 11 permille.

Il tratto fra Rivarolo e Ronco Scrivia venne aperto nel 1889, e permise di ridurre gli effetti negativi già ricordati del tratto di maggior pendenza della linea vecchia.

Dopo breve tempo la Succursale venne prolungata fino ad Arquata Scrivia (1892[?]), con altre gallerie di notevole lunghezza per eliminare le molte anse della linea vecchia che seguiva il corso del fiume.

L'elettrificazione delle linee fu attuata non appena questa tecnica divenne applicabile all'esercizio ferroviario corrente, con il sistema trifase italiano: le neonate Ferrovie dello Stato avviarono un programma di elettrificazione delle linee di valico già nel 1906, e le due linee dei Giovi furono le prime ad essere completate, nel 1913, nei tratti più impegnativi.

Nel poco spazio a disposizione nel fondo della Valle Polcevera verso il mare vennero ricavati grandi scali di smistamento, nella foto: a sinistra il più vecchio Sampierdarena Smistamento (anche detto Parco Polcevera), a destra il Parco Campasso, dotato di 36 binari.

La linea del Turchino: Genova > Ovada > Alessandria

Nel complesso dei collegamenti importanti per il traffico merci fra Genova e Alessandria non bisogna dimenticare la linea via Ovada (1894): una tratta a binario unico che si dirama subito a monte dello scalo di Smistamento (Quadrivio Torbella > Bivio Polcevera) scostandosi verso ovest per valicare le montagne in corrispondenza del passo del Turchino.

L'interesse della linea dipende dalla sua sezione (classificata C/P 45/364) maggiore di quelle dei Giovi, e dalla connessione diretta con Voltri Terminal Containers: infatti oggi è percorsa da numerosi treni di containers sia da Voltri Mare che da Genova Marittima.

La linea presenta pendenze massime del 16 per mille, e il tunnel di valico è lungo 6.648 metri ed è stato realizzato a doppio binario. Le molte curve limitano però la velocità in gran parte del percorso a meno di 100 km/ora.

La situazione attuale

Da allora la situazione ferroviaria è rimasta la stessa, a parte la conversione dal sistema trifase alla corrente continua e l'instalazione di sistemi di segnalazione e sicurezza via via più efficienti.

Oggi sono in corso, iniziati a settembre 2010, i lavori per il riassetto della parte sud del nodo.

Dal 18 ottobre è stata chiusa la Bretella di Voltri per consentire la realizzazione del fronte di interconnessione col futuro Terzo Valico e l’avvio dello scavo della galleria Polcevera (di 3 chilometri) che permetterà, ai treni a lunga percorrenza, interregionali e merci, di raggiungere Sampierdarena e quindi Principe, evitando l’attuale percorso litoraneo e completando il quadruplicamento della tratta Voltri-Genova Principe (linee in verde nello schema grafico sopra riportato).

Al termine degli interventi, previsto per il 2016, i binari tra Genova Voltri e Genova Sampierdarena diventeranno quattro, quelli tra Genova Piazza Principe e Genova Brignole saranno sei. Inoltre è previsto un nuovo assetto delle stazioni di Genova Voltri, Genova Sampierdarena e Genova Brignole e nuovi impianti di sicurezza e controllo su tutta la tratta. Sarà così possibile potenziare e riorganizzare l’offerta, lungo la fascia costiera e la Val Polcevera, separando il traffico metropolitano e regionale da quello a media e lunga percorrenza permettendo l’aumento delle frequenze dei treni e il cadenzamento degli orari. Anche il traffico merci avrà maggiore disponibilità delle linee all’interno del Nodo con la possibilità di migliorare l’offerta.

Dal 25 luglio 2011 è aperta una variante di tracciato fra Genova Sestri Ponente e Genova Samperdarena, che con un tracciato più favorevole di quello dismesso e nuove opere d'arte permette una maggior velocità e un maggior peso assiale. E' stato realizzato un lungo viadotto con due campate ad arco superiore da 80 metri cadauna e un tratto di avvicinamento di 25 metri, per l'attraversamento del torrente Polcevera e di numerose strade, oltre che della linea "Sommergibile" d collegamento di Genova-Smistamento con le aree portuali. Anche la linea merci Bivio Cornigliano-Sampierdarena Smistamento è stata migliorata con la sostituzione di due travate metalliche da 22,5 metri ciascuna.
Questa parte di lavori era stata iniziata nel 2008, e si inquadra nel riassetto del nodo di Genova finalizzato alla separazione dei traffici locali da quelli a lunga percorrenza descritto sopra.
In futuro farà parte del percorso "litoraneo", principalmente destinato al servizio metropolitano e regionale.

Le linee e le strutture del Porto di Genova

Le connessioni con le aree portuali e le stazioni principali si svilupparono sin dall'inizio fino a dar luogo a un nodo estremamente complesso, anche a causa delle numerose tratte sotterranee. Per saperne di più si può consultare questo interessante link:

http://www.metrogenova.com/magazines/Alla ricerca dei Buchi perduti-1.pdf

Dal punto di vista del porto di Genova, invece, vi è stato un lento declino dei traffici, a favore dei grandi porti del Nord Europa da Antwerp (Anversa) a Rotterdam a Hamburg (Amburgo) che si sono giovati della prossimità alle aree economiche fortissime dei bacini industriali tedeschi, ma anche dei maggiori spazi a disposizione nelle pianure retrostanti per la crescita delle strutture portuali adeguate a ricevere le grandi navi portacontainers transoceaniche. Non trascurabile il ruolo giocato in questo sviluppo anche dalla rete ferroviaria, in quelle zone pianeggianti molto sviluppata e con profili di carico molto superiori a quelli ammessi dalle linee dei Giovi (C22) , sulle quali il trasporto anche di semplici containers High Cube già necessita di carri ribassati.

Ne è prova il fatto che oggi molte merci arrivano in Italia dall'estremo oriente non attraverso Genova, ma attraverso Rotterdam utilizzando la rete di Treni shuttle intermodali fino ai terminali a sud delle Alpi (Novara, Gallarate, Milano, Verona).

Il traffico di containers interessa numerose aree del porto. Attualmente il Terminal più grande è quello realizzato a Genova Voltri con una grande colmata, dotato di numerosi binari di trasbordo e connessione diretta sia con la linea verso Sampierdarena > Giovi, sia con la linea del Turchino Ovada-Alessandria (C45) attraverso un recente raccordo (bretella di Voltri), che in realtà è stato già previsto come collegamento alla futura linea del terzo valico.

La "bretella" si sviluppa prevalentemente in una galleria lunga 7.481 metri, composta da due tunnel contigui di cui uno a doppio binario per 5.410 metri da Voltri al Camerone di Borzoli (una caverna artificiale da cui la linea principale proseguirà ad allacciare il Terzo Valico) e una a binario semplice di 2.071 metri dal Camerone di Borzoli a Borzoli stazione che raccorda la linea del Turchino.

Anche lo scalo di Parco Campasso è collegato al porto, con una doppia linea che dall'estremità sud dello scalo, attraverso alcune gallerie, raggiunge la zona delle banchine in corrispondenza della zona ovest del porto vecchio. Questa linea doppia è esercita come due linee a binario semplice in regime di raccordo, ed è connessa all'interno del porto anche con lo scalo di Bacino.

La nuova linea del TERZO VALICO

Per adeguare il collegamento della zona portuale di Genova con le aree di retroporto nella pianura oltre le Alpi Liguri allo standard della rete TEN-T Europea di cui il Corridoio 24 fa parte, è stata progettata una terza linea di valico che, oltre ad avere la sezione massima della sagoma limite P/C 80/410, si sviluppa in una lunga galleria (27 km) da Bivio Fegino ad Arquata Scrivia, con pendenza massima del 12,5 per mille.

Le gallerie principali saranno realizzate, per motivi di sicurezza e secondo lo standard dei grandi tunnel attuali, con doppia canna monobinario ed interconnessioni ogni 250-300 metri.

L'argomento è trattato in modo molto dettagliato a questo link:

http://www.trail.liguria.it/public/freepages/Terz_Valico_Giovi.asp

Dalla seduta del CIPE del 13 maggio 2010 sono disponibili per la fase operativa i finanziamenti del primo lotto delle opere per la realizzazione del Terzo Valico.
Si tratta di 720 milioni (500 dal bilancio 2009 e 220 dal 2008) che corrisponde all'importo del progetto approvato del primo lotto - opere accessorie.
Le opere dovrebbero riguardare lavori nell'esistente camerone di Borzoli, sistemazioni di strade inerenti l'area dei futuri lavori, cunicoli di prospezione. Il vero scavo del tunnel inizierà con il secondo lotto, altri 1,2 miliardi di Euro, previsto fra tre anni. Il costo totale dell'opera è previsto in complessivi 5,4 miliardi di Euro.

Aggiornamento del 05.05.2011:

[comunicato stampa Regione Liguria]
La giunta Burlando, su proposta dell’assessore alle infrastrutture Raffaella Paita, ha approvato una delibera, a firma congiunta con il vicepresidente e assessore all’Urbanistica Marylin Fusco e gli assessori all’Ambiente e Sviluppo Economico Renata Briano e Renzo Guccinelli, i siti per i riempimenti con il materiale di scavo dell’opera, lunga 57 chilometri, di cui trenta in galleria. Secondo le stime, si tratterà di poco meno di 6 milioni di metri cubi (quantitativo derivante dalle sole opere realizzate sul territorio ligure) di detriti composti dallo “smarino” delle galleria.
Innanzitutto, 500 mila metri cubi andranno nel riempimento per il ribaltamento a mare dello stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente, altri 820 mila al porto di Voltri, 450 mila saranno utilizzati per la realizzazione del molo ai ponti Libia e Canepa.
Per la costruzione di un terrapieno 800 mila metri cubi sono destinati a Scarpino, i restanti 2 milioni e 300 mila metri cubi di “smarino” saranno distribuiti nelle cave di Castellaro-Cravasco (2 milioni 222 .479 metri quadrati) e Buzzi Unicem-Vecchie Fornaci (1 milione).
“Con questo atto- afferma l’assessore Raffaella Paita- la Regione Liguria conclude tutte le azioni di propria competenza per il Terzo Valico, un progetto che si è rimesso in moto e che è in attesa di un definitivo accordo tra Rfi, la società delle Ferrovie dello Stato e Cociv, il general contractor dell’opera".
“Il vero punto di forza della delibera è il fatto che gran parte dello “smarino”  contribuirà alla costruzione di opere molto attese come il ribaltamento a mare di Fincantieri- aggiunge la Paita-, è una scelta importante per far sì che una infrastruttura strategica come il Terzo Valico possa contribuire a realizzarne un’altra di altrettanta importanza.
“È la scelta dello sviluppo che genera altro sviluppo e di un territorio che non intende rinunciare alla propria vocazione industriale e produttiva. La Liguria ha voglia di crescere per questo stiamo spendendo ogni energia per la programmazione e la realizzazione di nuove opere infrastrutturali che la colleghino meglio e ne consentano di esercitare a pieno il ruolo di piattaforma logistica portuale".

Aggiornamento del 11.08.2011:
Il primo agosto è stato firmato a roma l'accordo che risolve il contenzioso fra RFI e il General Contractor e che ha permesso, già qualche giorno prima, la ripresa dei lavori effettivi per la preparazione dei cantieri del primo lotto dell'opera.

(continua)