|
|
| back << | LINEE |
| Treni e altro sul corridoio 24 Genova-Rotterdam |
La "NUOVA TRASVERSALE FERROVIARIA ALPINA"
Nota: Questa pagina riporta i risulati di una piccola ricerca in corso, e grazie alla tipica flessibilità offerta da internet verrà continuamente integrata ogni volta che nuove e più precise informazioni potranno essere raccolte e verificate. Suggerisco quindi di controllare periodicamente gli aggiornamenti. Inoltre ringrazio tutti coloro che vorranno inviare notizie, dati, precisazioni e critiche alla mail u2@intermodale24-rail.net.
|
NTFA - UNA FERROVIA DI PIANURA ATTRAVERSO LE ALPI
Da quando i popoli europei hanno iniziato a scambiarsi merci e civiltà, l'attraversamento delle Alpi ha costituito il punto critico delle comuncazioni commerciali fra il centro Europa e l'area del Mediterraneo. La definizione dei grandi assi di passaggio ancora oggi più utilizzati risale al medio evo, all'opera di ricerca e di "infrastrutturazione" (come si direbbe ai nostri tempi) legata ai grandi monaci viaggiatori (Bernardo, Gottardo). Fino a meno di due secoli fa, questi percorsi dovevano arrampicarsi faticosamente fino ai valichi in quota (2.005 mt il Sempione, 2.108 mt. S.Gottardo). L'epoca delle costruzioni ferroviarie transnazionali, nella seconda metà dell'ottocento, ha posto la necessità di realizzare attraversamenti che evitassero le parti terminali, più ripide, dei valichi di passo, e allo stesso tempo ha offerto le capacità tecniche per la costruzione delle prime grandi gallerie alpine. Con linee di avvicinamento impegnative ai limiti della prestazione della trazione dell'epoca, vennero aperti i tunnel storici attravrso le Alpi Svizzere: Gottardo (1882), quota max. 1.151 mslm, lunghezza 15.003 mt Sempione (1906 primo binario -1922 secondo binario), quota max. 705 mslm, lunghezza 19.803 mt Loetschberg (1913), quota max. 1.240 mslm, lunghezza 14.612 mt
La crescita della domanda di trasporto soprattutto di merce lungo l'asse Nord-Sud nella seconda metà del XX sec., insieme alla integrazione politica dell'Europa, ha portato alla saturazione della capacità dei tunnel storici e allo spostamento di quote di traffico verso la strada. I ben noti problemi di inquinamento e congestione del trasporto stradale hanno tuttavia spinto la Comunità Europea a predisporre il progetto di una rete ferroviaria fondamentale di livello continentale (TEN - Trans European Network), approvata in un vertice UE a Creta nel 1994, di cui fa parte anche il Corridoio 24 Genova-Rotterdam attraverso la Svizzera e gli assi del Gottardo e Sempione/Loetschberg.
Come sempre nel campo dei trasporti la Svizzera, pur restanto al di fuori della UE, agisce in modo coordinato per agevolare lo sviluppo dei traffici attraverso il suo territorio, spesso anzi con azioni più mirate e sollecite di quelle dei paesi vicini interni alla UE, e con grande attenzione alle caratteristiche del proprio territorio. Da qui nasce il progetto NTFA : un'opera grandiosa, interna ai confini svizzeri ma rivolta all'intero continente.
La questione è stata affrontata con la consueta correttezza: il popolo svizzero, con un referendum, nel 1998 ha approvato la realizzazione del progetto NTFA con i due tunnel di base maggiori e le altre opere coordinate, e la forma di finanziamento con l'introduzione di un prelievo fiscale sui transiti di mezzi pesanti sulle strade della Confederazione, il tutto finalizzato alla salvaguardia dell'ecosistema alpino rispetto al traffico crescente ma comunque indispensabile per lo sviluppo dell'economia europea e quindi anche svizzera. I risultati di questa scelta condivisa dal popolo non si sono fatti attendere: già nel dicembre 2007 il nuovo tunnel di base del Loetschberg (una galleria di 34,6 km) è stato aperto al traffico! E su Gottardo e opere connesse sono in pieno avanzamento, nel sostanziale rispetto dei tempi previsti.
Gli obiettivi del progetto NTFA Attraversare le Alpi con una linea che permetta le prestazioni di una tratta di pianura: questo è l'obiettivo dei progetti dei nuovi tunnel di base. I risultati attesi sono la riduzione dei tempi di percorrenza (minore lunghezza delle linee e maggiore velocità media) e un aumento della produttività del materiale rotabile (treni più lunghi e/o pesanti e non necessità di doppia o tripla trazione). Insieme ad una accorta politica di gestione delle tariffe per l'assegnazione delle tracce orarie, ed alla introduzione della "borsa dei transiti" di cui si parla per caricare il traffico stradale dei suoi costi reali, questi risultati potranno portare al riequilibrio dei costi e quindi ad una maggior competitività del trasporto ferroviario nei confronti della strada, in pieno accordo con gli intendimenti della poliltica UE dei trasporti.
I tunnel di base e le opere complementari La trasversale ferroviaria si compone di due itinerari che attraversano la Svizzera in direzione nord-sud: dallo scalo di Basel-Muttenz partono due linee, una punta a sud nella valle del Limmat [Hauensteintunnel] verso Olten, poi [tratto con Nuova Linea Rothrist-Amstetten] verso Bern, Spiez [Loetschberg] Brig [Sempione] > Domodossola; l'altra si dirige [Bözbergtunnel] verso il nodo di Brugg, poi a sud verso Rotkreuz, Arth-Goldau [Gotthard] Bellinzona >Chiasso (>Luino). Da Olten è possibile anche l'instradamento verso il Gottardo, via Aarau. Allo stato odierno (fine 2009) l'itinerario Loetschberg/Sempione ammette un profilo di carico più grande [P/C 80/405] rispetto al Gottardo [P/C 60/384]; vedi cartine UIRR Una particolarità interessante è data dal fatto che tale maggior profilo è ammesso anche sulla linea del vecchio tunnel di valico, grazie al raddoppio del binario sulle rampe avvenuto alcuni anni addietro; tuttavia, per motivi costruttivi, i treni con carichi di profilo elevato devono essere avviati a tratti sul binario legale e su quello illegale per seguire il percorso compatibile, con qualche problema per la fluidità della circolazione (anche se per gli svizzeri la marcia parallela sulle linee a doppio binario è assolutamente normale da molti anni). Ad esempio sulla rampa nord del Loetschberg si percorre quasi interamente il binario di destra salendo. E' interessante il fatto che in molti tratti e visibile ad occhio nudo la differenza di quota del binaro fra il pari e il dispari.
Ogni itinerario comprende la realizzazione di un tunnel di base in corrispondenza del tratto di valico principale, che costituisce l'opera principale quanto a costi e impegno tecnico. I tunnel sono concepiti secondo un concetto di sicurezza dell'esercizio necessario per le opere sotterranee di grande lunghezza, con tubi separati per ogni binario, connessioni a circa 330 metri una dall'altra con portali tagliafuoco, vie di fuga verso ampi cameroni di raccolta ventilati dall'esterno, impianti di allarme e di sicurezza.
tunnel principale con accesso protetto a un collegamento trasversale di sicurezza all'altro tunnel parallelo (foto: media BLS)
Per non vanificare l'aumento di capacità delle linee ottenuto con i tunnel di base, il progetto complessivo prevede numerosi interventi complementari sulle linee afferenti, in termini sia di aggiornamento tecnologico dei tracciati esistenti, sia di eliminazione di tratte tortuose o acclivi e di colli di bottiglia.
Le opere più significative sono situate lungo l'itinerario del Gottardo, con la realizzazione di due tunnel minori (si fa per dire: in realtà sono lunghi quanto gli attuali tunnel di valico!!). Uno presso Zurigo (galleria di base dello Zimmerberg, di complessivi 20 km di lunghezza, di cui circa la metà già in esercizio fra Zurigo e Thalwil) e una fra Bellinzona e Lugano (galleria di base del Ceneri, circa 15 km). E' prevista, ma a più lungo termine (progetto Ferrovia 2030), anche una nuova linea da Lugano a Chiasso, per la quale è stato scelto recentemente un tracciato in massima parte interrato (compreso l'attraversamento del lago presso l'attuale ponte-diga di Melide). Sono invece già iniziate le procedure amministrative per la realizzazione del quarto binario fra l'uscita sud del tunnel di base del Loetschberg e la stazione di Visp verso Brig, per una lunghezza di circa 3,3 km. SBB prevede di iniziare i lavori nel 2011 e terminarli con la messa in servizio nel 2013. Il quarto binario St. German – Visp è previsto dalla convenzione Alptransit del 2004 concernente i potenziamenti delle tratte FFS sull'asse del Lötschberg. Per escludere errori di investimento, l'UFT ha analizzato nuovamente il progetto con la collaborazione di FFS SA e di BLS Netz AG, responsabile, quest'ultima, dell'esercizio sulla linea di base del Lötschberg.
I lavori connessi alla formazione della NTFA si estendono tuttavia anche al di fuori dei confini svizzeri. Il tunnel del Sempione è stato già adattato al transito di carichi di maggore altezza (abbassamento del piano del ferro e modifica della linea di alimentazione) insieme alle linee da Novara (via Borgomanero P400, e via Oleggio-Arona) e da Milano. Qui resta solo un tratto relativamente breve fra Domodossola e l'imbocco sud del tunnel con pendenze elevate ( 27 permille) e tracciato tortuoso. Tuttavia la potenzialità della linea sembra essere compatibile con la attuale capacità delle linee a nord del Loetschberg. Resta comunque l'aggravio di esercizio di trazioni multiple da Domo a Briga (o a Iselle con sgancio in corsa, se ancora ammesso). Sulla Domodossola-Novara è previsto inoltre l'aumento dei posti di movimento con la costruzione/adattamento di altri quattro binari di incrocio. Lato Gottardo, sono stati ultimati a aprile 2010 i lavori di consolidamento del tunnel di Monte Olimpino in territorio italiano, a sud di Chiasso, ed è in progetto il quadruplicamento della linea fra lo sbocco di questo tunnel e Monza, con la formazione anche di una linea pedemontana fra Seregno e Lecco-Bergamo.
Il tunnel di base del Loetschberg si dirama a nord dalla linea esistente in corrispondenza della stazione di Frutingen, a quota 776,5 m.s.l.m. Lo sbocco a sud è presso la località di Raron, a quota 654,2 m.s.l.m.. All'uscita del tunnel un ponte doppio scavalca il fiume Rodano e la linea Brig-Montreux. La lunghezza ufficiale del tunnel è di 34,6 km. La pendenza massima della linea è del 13 permille, sul lato sud.
il portale sud presso Raron (foto: media BLS)
Il progetto prevede una struttura a due binari in tubi separati alla distanza di 40 metri, ma allo stato attuale la realizzazione è stata solo paziale, e il boppio binario è stato posato solo per circa un terzo della lunghezza complessiva, per ridurre il costo dell'opera.Una parte minore del secondo tubo all'estremità nord deve addirittura ancora essere scavata. Lo schema compositivo dell'opera è il seguente: [documento BLS-NEAT]
La linea è equipaggiata con il sistema di blocco ETCS livello 2, al fine di permettere il transito di treni fino a 250 km/h nel tunnel. Questo limita la possibilità di utilizzare materiale di trazione alle sole macchine con tale dispositivo installato, anche se in prospettiva l'ETCS dovrebbe essere esteso all'intero corridoio 24 in tempi non troppo lunghi e quindi tutte le lcomotive dovrebbero essere aggiornate nella tecnica corrispondente. Fra l'altro nelle prime settimane di esercizio effettivo della linea, è emerso un grave problema nella routine dei programmi di gestione dell'ETCS che, in una situazione improbabile ma non impossibile, visto che si è verificata, ha permesso a un treno di entrare in una sezione impegnata da un altro convoglio e soltanto grazie alla esperienza del personale di macchina l'incidente ha avuto conseguenze tutto sommato modeste e ha permesso con poco danno di provvedere alla revisione del programma. Quanto alla circolabilità di treni a 250 km/h resta comunque il problema, nell' esercizio reale, della riduzione di capacità della linea provocata dalla grande differenza di velocità con i treni merci (100-120 km/h, anche se in qualche caso elevabile in futuro a 160) per i quali sarebbero previste 70-80 tracce al giorno.
Dopo l'inaugurazione ufficiale il 15 giugno 2007 (con un treno di Ambrogio Intermodal), la linea è entrata in esercizio il 9 dicembre 2007, ottenendo in breve risultati molto soddisfacenti.
portale nord a Frutingen (foto: courtesy of Claudio Bolognese-cbfotorail.be)
Una interessante particolarità di esecizio è stata prediposta per contenere l'impatto negativo del tratto a binario unico sulla capacità della linea: sono state individuate delle "finestre temporali" entro le quali il maggior numero possibile di treni vengono immessi nel tunnel nella stessa direzione. Un treno in ritardo che manchi la finestra prevista dovrà o essere avviato sulla linea alta, o sostare in attesa della finestra successiva. In questo modo il tasso di utilizzazione della linea arriva al valore molto elevato del 96%.
un treno RoLa sui ponti di Raron sul Rodano, verso Brig (foto:media BLS)
L'attimo di ingresso da sud nel Tunnel di Base, visto dal finestrino di un Pendolino ex-Cisalpino (foto:Fulvio Quattroccolo)
Tutto il traffico e gli impianti dell'asse Loetschberg-Sempione, fino a Domodossola, sono controllati dal Centro di Coordinamento Opertivo BLS di Spiez. Per la manutenzione, e per i casi di incidente, sono dislocati treni appositamente attrezzati.
operazioni di manutenzione (foto: media BLS)
Tutte le informazioni e gli aggiornamenti disponibili possono essere visualizzate sul sito (in inglese, francese o tedesco) http://www.bls.ch/e/infrastruktur/neat.php
Il tunnel di base del Gottardo si stacca a nord dalla linea esistente a Erstfeld, a una quota di circa 500 m.s.l.m., e a sud presso Bodio, a circa 330 m.s.l.m.. La lunghezza della galleria è prevista in 57 chilometri. La lunghezza totale delle singole gallerie, pozzi e cunicoli scavati per la realizzazione dell'opera assoma a ben 153,5 km.
Anche in questo caso sono presenti due tunnel paralleli, uno per senso di marcia, con le connessioni di sicurezza di cui si è già detto. A fine lavori dovrebbero essere tutti e due completamente attrezzati per l'esercizio ferroviario. Lo schema compositivo dell'opera è il seguente [N.B.: si tratta appunto di uno schema, il tunnel non sarà rettilineo]: [Stato Lavori al 1 Settembre 2011 - documento AlpTransit Gotthard]
(clicca per vedere l'immagine leggibile)
Poiché fa parte del Corridoio 24, anche questo ramo sarà equipaggiato con il blocco ETCS livello 2, che ricordiamo dovrà essere esteso all'intero Corridoio, e che permetterà il transito di treni fino a 250 km/h nel tunnel: vale anche qui quel che si è già detto in relazione alla difficile compatibilità delle tracce dei treni veloci e dei treni merci impostati a 100-120 (ma anche 160) km/h.
I lavori di realizzazione sono in corso e paiono rispettare il programma prefissato per l'apertura nel 2017. Oltre all'opera di costruzione, viene portata avanti una precisa attività di informazione e aggiornamento rivolta alla popolazione, con aggiornamenti mensili, nella massima trasparenza che favorisce la condivisione degli obiettivi per l'intera nazione.
Il 16 giugno 2009 è avvenuta la caduta del diaframma che separava i fronti di scavo da nord e da sud nella parte di opera fra Erstfeld e Amsteg del tunnel di base del Gottardo. Non si è trattato ancora tuttavia del passo che segnerà il completamento dello scavo fra gli imbocchi nord e sud dell'opera: per questo, che avverrà fra le sezioni di Sedrun e di Faido, l'appuntamento è previsto per l'inizio del 2011.
A fine giugno 2010 sono iniziati i lavori di posa dell'armamento ferroviario nel primo tratto della canna ovest, fra Bodio e Faido, per circa 16 km. A partire dal 2013 su questo tratto più 4,5 km esterni, saranno iniziate prove con convogli a velocità fino a 230 km/h.
Con anticipo sui tempi indicati qalche riga sopra, il 15 ottobre 2010 è avvenuto il completamento dello scavo passante da sud a nord, con l'abbattimento del diaframma nel tubo est del tunnel, a 30 chilometri dal portale sud e a 27 dal portale nord. |
ultimo aggiornamento / Last update 26.08.2011; Avanzamento lavori al 1 Settembre 2011 tunnel Gotthard e Monte Ceneri
|
 |
||
[ dal sito alptransit.ch ] La perforazione, effettuata con grande precisione, presenta una deviazione minima di 8 centimetri in orizzontale e 1 in verticale. Nella sua allocuzione il Consigliere federale Moritz Leuenberger ha espresso con parole cariche di emozione la sua gioia per l'importante traguardo raggiunto, affermando che la caduta degli ultimi metri di roccia rappresenta simbolicamente ciò che la politica può ottenere se tutti quanti sono pronti a dare il proprio contributo. La nuova galleria di base renderà più sostenibile la politica dei trasporti svizzera, ma anche quella europea. Renzo Simoni, Presidente della Direzione di AlpTransit San Gottardo SA, ha reso omaggio ai veri eroi di questa giornata, ossia ai numerosi minatori che giorno per giorno hanno reso possibile, con il loro instancabile impegno, questo eccezionale risultato.
Nel cuore della montagna circa 200 persone hanno assistito alla caduta dell'ultimo strato di roccia più di sei chilometri a sud di Sedrun. Circa 3500 minatori e persone coinvolte attualmente o in passato nel progetto, tra cui ingegneri, progettisti, geologi e geometri, hanno seguito l'evento su maxi schermi e festeggiato in varie località: all'officina di Sedrun, alla stazione multifunzionale di Faido, presso il portale nord di Erstfeld e al KKL di Lucerna. La caduta del diaframma è stata trasmessa in diretta televisiva in tutta la Svizzera e all'estero.
Il 23 marzo 2011 è infine caduto anche l'ultimo diaframma nel tubo ovest, fra Faido e Sedrun, completando così la fase di scavo.
Il treno del cemento. [da SBB Cargoblog, 26.08.2011] Il tunnel di base del Gottardo è uin'opera dai grandi numeri: 57 km di lunghezza (il più lungo tunnel ferroviario del mondo), 3.200 km di cavo di rame, 300 km di rotaie, 380.000 traversine in cemento, 417 posti di chiamata di emergenza, 280 ripetitori di trasmissione Per realizzare l'ancoraggio fisso del binario, che in galleria permette minori costi di manutenzione e maggior sicurezza, le rotaie sono state posate con precisione al decimo di millimetro su speciali traverse a blocchi in cemento, che ora vengono annegate in una piastra continua di cemento dello spessore di 35 cm. Questo viene realizzato utilizzando uno speciale treno in grado di trasportare nel tunnel cemento, sabbia, ghiaia, acqua, e di produrre sul posto di impiego la miscela di conglomerato che viene subito analizzata e gettata in opera, per ben 240 metri cubi al giorno di materiale su una estesa di 200 metri, sempre al giorno. Il treno, appositamente fatto realizzare in Francia, comprende 24 vagoni, pesa 800 tonnellate ed è lungo 500 metri. Quattro operai soltanto, per ogni turno, sono sufficienti al funzionamento del treno in operatività; ogni sera il complesso viene riportato fuori del tunnel e in una apposita officina viene ripulito e automaticamente ricaricato con le materie prime per il turno successivo. Per la prima metà (sud) del tunnel questo impianto di manutenzione è stato posto a Biasca; ora da alcuni giorni è stato spostato a Erstfeld per la parte nord del tunnel. Fra l'altro per questo è stato necessario "girare" il treno, portandolo da Biasca a Chiasso dove è presente un anello di ritorno e da qui risalire tutta la linea fino a Erstfeld, con l'impiego di una doppia Re10/10 di SBB Cargo.
Grazie al perfetto funzionamento di questa tecnica, pochi giorni or sono le Autorità Svizzere hanno confermato ufficialmente l'apertura anticipata del Tunnel di Base a dicembre 2016.
Cliccando la foto sotto si può vedere un interessantissimo video del treno del cemento e dell'interno della GBG (Galleria di Base del Gottardo), durata circa 5 min. audio in tedesco, dal sito SBB Cargoblog:
. Tutto l'apparato informativo, compresi aggiornamenti mensili dello schema di avanzamento delle opere, è disponibile in rete (in Italiano, Francese, Inglese e Tedesco) al sito: http://www.alptransit.ch/it
Per congiungere la valle del Ticino (Bellinzona) con la valle del Lago di Lugano, a sud del Gottardo, l'attuale valico ripido sarà sostituito da una galleria a quota bassa, lunga 15,4 chilometri, con carattersitiche analoghe a quelle del tunnel principale, già in corso di esecuzione: le opere di scavo vero e proprio sono partite nel 2010, e dovranno essere ultimate secondo il programma nel 2015, per l'apertura al traffico commerciale nel 2019. [Stato Lavori al 1 Settembre 2011 - documento AlpTransit Gotthard]
(clicca per vedere l'immagine leggibile)
Il previsto prolungamento sud indicato nello schema dovrà essere connesso alla progettata linea nuova Lugano-Chiasso.
Tutto l'apparato informativo anche per questo tunnel è disponibile in rete (in Italiano, Francese, Inglese e Tedesco) al sito: http://www.alptransit.ch
|
||
| intermodale24-rail è un’attività professionale dello studio ing. Fulvio Quattroccolo p. i.v.a. 02168440044 | |||||
| © 2009 ing. fulvio quattroccolo | international services: www.dominioweb.org | mappa del sito | contatti | note legali | |
