20.07.2011 - riqualificazione dei freni dei carri merci >>>

30.07.2011
I sito Bahnaktuell.net pubblica una notizia su un rapporto interno di Deutsche Bahn AG per il Governo Federale, nel quale vengono analizzati i fattori di disturbo della circolazione dei treni sulla Rete tedesca nel 2010.

Dal punto di vista quantitativo, il numero degli eventi segnalati è salito significativamente arrivando a circa 206.000 (media di 564 al giorno) rispetto al dato del 2008 (189.000 eventi, 517 in media al giorno).

La maggior parte degli eventi con ripercussioni sull'esercizio sono dovuti ai deviatoi, agli apparati di controllo e di sicurezza, e agli impianti dei passaggi a livello [che in Germania sono ancora molto numerosi anche sulle linee principali] mentre le cause più frequenti sono da imputare alle condizioni meteo.

Sono indicati come in aumento le cause dipendenti da "persone in linea", in molti casi si tratta di suicidi, il cui numero nel 2009 è arrivato a oltre 800 secondo l'Ufficio Federale delle Ferrovie.

Conseguenza dei disturbi sono i ritardi rispetto all'orario, anch'essi in forte aumento.

Il rapporto, con il quale DB vuol mostrare allo Stato Federale, in qualità di proprietario della Rete, la necessità di mantenere e aumentare gli investimenti nell'infrastruttura, indica anche alcuni nuovi tipi di danni che si stanno manifestando sempre più frequentemente negli ultimi anni. Ad esempio, il crescente impiego di locomotive di sempre maggior potenza porta un danno alla superficie superiore delle rotaie sotto forma di microscopiche incrinature, che potrebbero essere risanate mediante periodici lavori di smeriglio e fresa.

Mi vien fatto di domandarmi se anche RFI produce simili relazioni sullo stato di operatività della Rete italiana per confrontarsi con lo Stato sulle necessità economiche della manutenzione ottimale.

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Ridurre l'inquinamento acustico del traffico ferroviario: riqualificazione dei freni dei carri merci

20.07.2011
Se gli autocarri sbuffano fumo nero nell'aria, al treno viene fatto carico di emettere molto rumore durante il viaggio.

Sono in particolare i carri merci ad avere questo problema, per via della costruzione spesso spartana, e soprattutto del sistema frenante: mentre oggi quasi tutti i vagoni passeggeri hanno freni a disco che non agiscono sul cerchione della ruota e rendono la marcia molto silenziosa oltre che confortevole, i carri merci continuano a "limare" le ruote ad ogni frenata causando irregolarità fonti di rumore di rotolamento.

Per ridurre il livello di emissioni di rumore, sono applicate varie tecniche: dalle barriere fonoassorbenti lungo la linea (che sono tuttavia una maledizione per il paesaggio), alla adozione di nuove tipologie ammortizzanti per il supporto dei binari sulle traverse e per le stesse traverse, e soprattutto la sostituzione dei vecchi ceppi in ghisa dei freni con altri in materiale sintetico enormemente più silenziosi.

Provate a sentire l'audio di questo filmato di Pont dove è ripreso un treno di cisterne nuove dotate di freni a bassa emissione: http://youtu.be/2SiL7_ui7wE

Per incentivare i proprietari di flotte di carri a riqualificare i loro mezzi, gli Stati e la Commissione Europea stanno predisponendo un sistema che lega il prezzo delle tracce orarie al livello di rumorosità dei carri utilizzati, imponendo prezzi più alti ai vagoni non riqualificati.

Ora si sta facendo strada invece l'ipotesi di ridurre il costo delle tracce per i vagoni meno rumorosi, a fronte probabilmente di un aumento generalizzato della base di riferimento, pratica che sembrerebbe avere costi di gestione inferiori.

Da fonte DVZ on line infatti si apprende che la Commissione Europea sta mostrando finalmente una apertura alla verifica dei costi operativi di differenti modelli di gestione degli incentivi per la riqualificazione dei vagoni merci con freni a bassa emissione di rumore collegati alla determinazione dei prezzi delle tracce in funzione del livello di rumore emesso.
Uno studio preparato dalla Società di Consulenza KCW GmbH di Berlino ha calcolato, insieme ai principali operatori ferroviari, i costi operativi e di sistema della applicazione di questi incentivi.
Ne è risultato che il sistema fin qui individuato dalla Commissione, cioè come detto legare il prezzo delle tracce al livello di rumorosità, avrebbe costi operativi significativamente maggiori rispetto al modello preferito dagli operatori del settore, basato sulla corresponsione di Bonus. Questo prevede che per l’impiego di vagoni più silenziosi, lo Stato corrisponda direttamente ai proprietari dei carri un Bonus proporzionato al livello di minor rumorosità.
La Commissione ha anche accennato alla possibilità, per favorire una riqualificazione del parco veicoli in tempi brevi, che sia indicato un periodo di transizione, trascorso il quale i vagoni non riqualificati non potranno più circolare.